1-3 között csendes állapot van, a mágnesesség okozta hatás az elektronikus eszközökre nem okoz gondot
4-5 között aktív állapot van, a mágnesesség okozta hatás az elektronikus eszközökre gondot okozhat, GPS problémák merülhetnek fel
5-8 között vihar állapot van, a mágnesesség okozta hatás az elektronikus eszközök kifejezetten erős, GPS problémák merülnek fel
8-9 között extrém vihar állapot van, tilos az UAS művelet, vagy súlyos kockázatokkal jár.
Előrejelzés 3 órás bontásban:
https://www.swpc.noaa.gov/products/planetary-k-index
NOAA SWPC Planetary K-index:
https://www.spaceweatherlive.com/en/auroral-activity/kp-index.html
A hivatalos, az egész bolygóra vonatkoztatott “Kp” (Kplanetari) indexet a földgolyó számos helyén található mérőállomások által szolgáltatott egyedi “K” értékek súlyozott figyelembe vételével számolják ki.
Mivel a mindenkori utolsó K-index tartalmazza a legfrissebb (max 3 órás!), a pillanatnyi naptevékenységre utaló adatokat, ennek változása, a változás tendenciája és sebessége a legfontosabb információ számunkra, melyből meghatározható a jelenlegi és a közeljövőben várható terjedés.
Az ABZ Drone innovatív vállalatként eltökélt abban, hogy a dróntechnológia adta lehetőségeket minél szélesebb körben terjessze, növelve ezzel a mezőgazdasági és a különféle ipari feladatok hatékonyságát. Cégünk a hazai drónkereskedelem piac vezetőjeként a drónokkal kapcsolatos szolgáltatások teljes palettáját lefedi, így drónpilóta képzéssel, szervízzel, speciális engedélyek elkészítésével, szaktanácsadással, értékesítéssel és felmérő szolgáltatásokkal is foglalkozunk. Az országban elsőként induló, a Nébih által akkreditált 127 órás növényvédelmi permetező drónpilóta képzésünk során a mezőgazdaság hatékonyságát növelő permetező- és monitoring drónokkal történő műveleteket is a legmagasabb szinten sajátíthatják el a drónozni vágyók. A képzésre történő beiratkozáshoz bemeneti feltételként az érettségi bizonyítvány, a B kategóriás jogosítvány, a zöldkönyv és az A1/A3 drónpilóta kompetencia tanúsítvány szükségesek. Azon ügyfelek számára pedig, akik a drónfelhasználás ipari megoldásaiban érdekeltek, az ipari drónpilóta képzés nyújt segítséget. Ezen kétnapos, gyakorlatorientált alapképzésünk során a legfontosabb ipari feladatok elvégzésére alkalmas felmérődrónok és szenzorok felhasználási módjait mutatjuk be.
A képzés lehetővé teszi, hogy a résztvevők elsajátítsák a permetező drónok kezelését és megismerjék ezen eszközök használatának pontos jogszabályi hátterét. A piac legrészletesebb permetező drónpilóta képzése 6 hektáros permetezés szimulációval. A gépeket mi biztosítjuk a képzéshez.
A drónok biztosította technológiai háttér a legkülönfélébb iparágak számára ad kézzelfogható előnyt a hagyományos technológiákkal szemben. Jelentkezz széles palettát átfogó képzéseink egyikére az ipari alapképzéstől a NÉBIH által akkreditált növényvédelmi drónpilóta képzésig (a képzést az ABZ Drone partneri hálózatának tagjaként biztosítjuk). Gyakorlatorientált tanfolyamainkon megtanulhatod drónok és szoftverek kezelését, a szükséges engedélyek beszerzésének menetét.
Mentori Programunk részeként segítünk megválaszolni az ipari drónokkal kapcsolatos kérdéseidet, gyakorlati tapasztalatot szerezhetsz akár a tanfolyamok elvégzése után is. Honlap
Hisszük, hogy a drónok megváltoztatják mindennapjainkat és bővítik a környezetünkről szerzett tudásunkat. Küldetésünk, hogy ügyfeleinket abban segítsük, hogy sokéves tapasztalatunk és korszerű eszközeink segítségével megmutassuk, hogy a drónok által nyújtott új nézőpontból sokkal gyorsabban, hatékonyabban és nagyobb mennyiségben gyűjthetnek olyan értékes adatokat, melyek segítik döntéseiket, javítják eredményességüket és erőforrást takarítanak meg a gazdálkodás területén. 2015-ben indított és azóta piacvezetővé vált drónpilóta képzéseinken eddig több, mint 2900 fő vett részt. Örömteli dolog kedvtelésből repülni, de ha valóban dolgozni és profitálni szeretnénk a drón használatából, az már egy olyan szint, melyhez az alaptudás nem elégséges. Éppen ezért jött létre ez az emelt szintű monitoring képzés, melyet azon gazdálkodóknak és vállalkozó szellemű drónosoknak ajánlunk, akik már rendelkeznek drónnal és azt tudják is legalább alapszinten üzemeltetni.
Az építőipari drónpilóta képzés keretein belül igyekszünk tapasztalatainkat átadni, melyeket mind a terepi drónos és lézerszkenneres adatgyűjtések, mind az adatok feldolgozása során gyűjtöttünk össze. Az oktatás során üzletfejlesztési előadásokat is tartunk és a jogi szabályozás kérdéseire is kitérünk. Ezek nyomán a 4 napos képzésen komplex tudást kaphat az, aki részt vesz rajta. A képzés a DroneHub gondozásában valósul meg. Fontosnak tartjuk, hogy a hallgatók látóköre szélesedhet és hasznosnak tartjuk, hogy minden részfolyamatot kipróbálhatnak a gyakorlatban is. Mindennapi munkánkban és az oktatás során is arra törekszünk, hogy megoldásaink minden igényt kielégítsenek és a hatalmas elméleti tudásanyag a gyakorlatban hasznos segítséggé váljon.
Magyarország egyetlen, 30 órás drónpilóta képzését kínáljuk számodra, amely során képzett, a repülésben jártas instruktoroktól sajátíthatod el a drónok kezelésének ismereteit. A képzést követően magabiztos elméleti és gyakorlati tudás lesz a kezedben. A képzést követő sikeres vizsga után tanúsítványt is kapsz a drónkezelési ismereteidről, valamint, felkészülsz a hatósági A1/A3 és A2 kiegészítő vizsgára.
Az UAS Hungary 2022 januárjában fúzionált a legter.hu-val a legnagyobb oktatási céget létrehozva, amely nem csak oktatással, de légtér és egyéb repülési és UAS műveletekhez szükséges engedélyek igénylésében is segítséget nyújt az érdeklődőknek.
Mikor döntött úgy, hogy légi távérzékeléssel szeretne foglalkozni?
A geográfus diplomamunkámban általam ortorektifikált archív katonai légifotók alapján egy középhegységi terület tájszerkezeti változásait vizsgáltam geoinformatikai módszerekkel. A munka során kezdtem részletesebben is megismerkedni a légi fotogrammetriával, azonban a modern repülőgépes adatgyűjtéseken alapuló elemzések számomra akkoriban még elérhetetlenek voltak. A doktori kutatásaim során viszont új távlatokat nyitott a drónokkal végezhető légi térképezés. A beszerezhető drónok szenzorainak és a feldolgozó szoftverek fokozatos fejlődése révén egyre több alkalmazási és kutatási lehetőséget láttam meg a technológiában. Akkor dőlt el végleg, hogy ezzel az addigiaknál is komolyabban szeretnék foglalkozni. Azóta pedig az oktatáson kívül a kutatómunkám jelentős része ehhez kapcsolódik. Egy nagy európai drónos kutatási projekt - a HARMONIOUS Cost Action – keretein belük pedig jelenleg is a tudomány-kommunikációért felelek. A résztvevők célja az, hogy világszerte minél több szakembert szólítsunk meg a módszerek harmonizációja érdekében, valamint a laikusok számára is bemutassuk, hogy a drónos légi térképészet több annál, mint magasból szép képek készítése.
Felmérési, oktatási területen is számottevő tapasztalattal rendelkezik. Mikor találkozott először drónnal testközelből? Mennyit repült azóta?
A Debreceni Egyetem Természetföldrajzi és Geoinformatikai Tanszéken 2013. év végén vásároltuk az első DJI Phantom 1 drónt GoPro kamerával. Mai szemmel játék kategóriának számít a gimbal nélküli halszemoptikás „szenzor”, valamint a kb. 6-7 perces repülési idő. Az első magasból készült képek elemzése azonban meghatározó élmény volt a későbbiekre. Néhány hónappal később sikerült beszereznünk egy Phantom 2-t, ami már akár 9 percet is tudott repülni (plusz a felszállás és leszállás). A doktori témavezetőm, Szabó Gergely volt akkoriban a „pilóta”, együtt kezdtük meg a rendszeres légi térképezésünket a Sajó folyó intenzíven pusztuló kanyarulatai mentén. Évekig ezzel a technológiával dolgoztunk, számos ortofotót és felszínmodellt eredményezett a munka a kis masinával. Én magam 2017-ben döntöttem úgy, hogy szeretném megtanulni a repülést és a biztonságos üzemeltetést. Egy kutatói ösztöndíj jóvoltából a debreceni PharmaFlight központjában elvégeztem a „Pilóta Nélküli Légijármű Rendszerek (UAS) kezelő” tanfolyamot. Ennek birtokában kezdtem el intenzíven én is repülni először az új tanszéki DJI Phantom 4-el, majd egy újabb kutatói ösztöndíj segítségével sikerült vásárolnom egy saját DJI Mavic Pro-t. A nagy szintlépés tavaly nyáron következett be, amikor beszereztünk egy dupla gimbalos DJI Matrice 210-et. Ez az eszköz már az ipari kategória képviselője, méretben és teljesítményben is meghaladja a korábban vezetett „madarakat”. Ha egy számot kellene saccolnom, akkor többszáz óránál tartok már szerintem J
Miket tart a legnagyobb kihívásoknak, nehézségeknek, mellyel repülések során találkozhatunk? Akár jogi, akár műszaki problémákról van szó.
Inkább a műszaki oldalával kezdeném a válaszaimat. Talán a legnagyobb kihívás ebben a szakmában, hogy minden egyes repülés más és más, nem lehet megszokásból csinálni, ráadásul 100%-ig megbízható drón nem létezik! A megfelelő karbantartás kulcsfontosságú, de repülés közben is folyamatosan kell koncentrálni, mert még ennek ellenére is bármikor jelentkezhet valamilyen műszaki probléma, pl. jelvesztés, amire azonnal reagálni kell. Sajnos a tanszéken mi is zuhantunk már le drónnal, vesztettünk is el jelvesztő és tovaszálló drónt, aminek a műszaki okát azóta sem tudjuk. Az ilyen esetekre nem minden esetben lehet felkészülni, de törekedni kell a lehető legbiztonságosabb üzemeltetésre és a tapasztalatok átadására.
Ha jogi nehézségeket kellene említenem, akkor természetesen a jelenlegi szabályozási kereteket mondanám, amivel nem vagyok egyedül az országban. A tanszéki kutatásaink és megbízásaink során gyakran nincs idő kivárni az előzetes 30, sőt inkább 40 napos eseti légtér igénylések beküldését és elbírálását. Ha pl. egy árhullám által okozott parterózió kiterjedését kell felmérnünk, azt rögtön az árvízi esemény után célszerű megtenni, ugyanis lehet, hogy 40 napon belül egy újabb áradás is bekövetkezik, emiatt pedig nem sikerül megfelelően feltárni a folyamatot és annak hatásait. Ha sürgős vegetációs felmérést kell végeznünk multispektrális szenzorral, a túl hosszú várakozással könnyen lekéshetjük a helyes állapotfelmérést. Nagy szükség lenne a paradigmaváltásra! Az elmúlt időszakban a különböző szakmai szervezetek, mint az ACRSA vagy a Drónpilóták Országos Egyesülete véleményem szerint számos kiváló javaslatot fogalmazott meg a törvényhozók irányába egy sokkal életszerűbb engedélyeztetés reményében. Épp ezért bizakodva várom a júliusban várható új szabályozási rendszert!
Miért javasolná a földrajz vagy geográfia szakok választását a légi távérzékelés iránt érdeklődőknek?
Leginkább azért, mert ezen a képzési területen számos olyan témakört oktatunk, melyek megértése elengedhetetlen ahhoz, ha valaki később ezek térképezésével szeretne foglalkozni. A kizárólag geodéziai jellegű képzésekhez képest mi a minket körülvevő világ folyamatainak elemzéséhez alkalmazunk drónokat. Ahhoz azonban, hogy megértsük, mit látunk a drón-felvételeken, meg kell tanulnunk ezeknek a földrajzi, hidrológiai, geológiai, ökológiai, talajtani jelenségeknek az összefüggéseit is. Az nem feltétlen elegendő, ha valaki rendelkezik drón-üzemeltető engedéllyel és tud biztonságosan repülni valamint szép felvételeket készíteni. Mi nem is drón-vezetést oktatunk. A munka neheze, vagyis az adatfeldolgozás csak ezután következik. A kurzusaink során a hallgatók elsajátíthatják azoknak a geoinformatikai, fotogrammetriai, távérzékelési rendszereknek és szoftvereknek a használatát, melyek segítségével a drónos adatok birtokában komplex elemzéseket tudnak majd véghez vinni. Ez pedig végeredményben növeli az elhelyezkedési lehetőségeiket is.
Miért fontos feladat hazánk folyómedreinek feltérképezése? Miben járul hozzá az UAV technológia?
Leginkább a kevésbé szabályozott folyók mentén fontos a gyakori térképezés, ahol az átfogó mederrendezés hiányában parteróziós folyamatok zajlanak. A vízügyi igazgatóságokon az UAV technológia még nem széles körben elterjedt, vagy gyakran nem rendelkeznek a felvételek feldolgozáshoz szükséges ismeretekkel/szoftverekkel. Ennek hiányában kevésbé tudják naprakészen és kellő pontossággal dokumentálni a problémás folyószakaszokat. Sok esetben ez a partpusztulás a folyók kanyarulatai mentén művelt mezőgazdasági területeket érinti, ahol nem mindegy, hogy a gazda egy adott évben hány száz vagy akár ezer köbméternyi földet veszít évről-évre. A drónok segítségével és a feldolgozott adatok geoinformatikai elemzésével, 2D és 3D-ben, pontosan meghatározhatjuk ezeknek a folyamatoknak a mértékét és jellegét.
A legújabb folyóvízhez kapcsolódó UAV trend a hidrometriában jelent meg. A folyóink mentén működő vízmércék gyakran nem elég sűrűn vannak telepítve a meder mentén. A lokális folyamatok, mint pl. a parterózió modellezéséhez, esetleges előrejelzéséhez azonban az adott területre vonatkozó részletes hidrológiai adatok (vízállás, vízsebesség, vízhozam) ill. pontos domborzatmodellek szükségesek. Ezt az UAV technológia úgy tudja segíteni, hogy a vizsgált folyószakaszok mentén lebegve videofelvételeket készítünk. A „Particle Tracking Velocimetry” és a „Large Scale Particle Image Velocimetry” algoritmusok segítségével képkockákra bontjuk a fekete-fehérre konvertált videokat. Ezt követően a képeken olyan kontrasztos elemeket keres a szoftver, melyek az egymást követő képkockákon is azonosíthatók és követhetők. Ha a part szegélyén RTK GPS segítségével bemért illesztőpontokat helyezünk el, akkor azok segítségével az azonosított és lekövetett képelemek által megtett távolság skálázhatóvá válik. Az időbélyegek alapján az időkülönbség is meghatározható, így könnyen kiszámíthatóvá válik a vízsebesség. A víztükör heterogenitásától függően végül egy részletes felszíni vízsebesség eloszlást tudunk meghatározni. Ez pedig a fotogrammetriai úton előállított 3D modellekkel kiegészülve hasznos input adatként szolgál a hidrológiai/hidrodinamikai modellekhez. A Drezdai Műszaki Egyetem munkatársaival együttműködésben jelenleg egy olyan módszertant tesztelünk, mely során a látható tartományban alig azonosítható képelemek követéséhez drónra szerelt hőkamerákat használunk.
A mezőgazdasági és a természetes ökoszisztémák megfigyelése során hogyan hasznosíthatjuk a pilóta nélküli platformokat?
Jelenleg az egyik projektünk keretein belül az egyre jobban fejlődő precíziós mezőgazdaságban, azon belül is az öntözés-tervezésben vizsgáljuk kollégáimmal az UAV-hőkamerák alkalmazhatósági lehetőségeit. A belvízkárok jelentős problémát okoznak az alföldi gazdálkodóknak. A belvízfoltok térbeli előfordulásának becsléséhez a talajfizikai adatokon kívül nagyon pontos domborzatmodell és talajnedvesség-adatok szükségesek. Kisebb parcellákon a LiDAR technológiához képest a fotogrammetriai felszín-rekonstrukció kisebb bekerülési költség mellett nagyobb térbeli felbontású domborzatmodellek előállítását teszi lehetővé. A megfelelő minőségű drónokkal készített domborzatmodellek pontossága ráadásul manapság megközelíti a légi lézerszkennelt adatokét. A talajnedvesség meghatározása manuális, pontszerű mintavétellel lehetséges, ami egy több tíz hektáros parcellán nem teszi lehetővé egy pontos eloszlási térkép megszerkesztését. Az előző kérdésben már említettem a drónos hőkamerákat. Ez a spektrális tartomány a talajfelszínek olyan tulajdonságait képes térképezni, ami eddig csak műholdas távérzékelésben volt lehetséges. A hőkamerával lehetővé válik a felszíni talajhőmérsékletek részletes térképezése. Kollégáimmal arra keressük a választ, hogy egy adott felszíni ponton a valós talajnedvesség-tartalom és a felszíni talajhőmérséklet között azonosítható-e valamilyen függvénykapcsolat. Ha igen, akkor azok birtokában milyen feltételek mellett tudjuk becsülni a teljes parcellára a talajnedvesség-tartalom térbeli eloszlását. Ebben az esetben pontszerű szenzoros mérések helyett elegendő lenne UAV hőkamerával feltérképezni a parcellát, hogy feltárjuk a belvíz által veszélyeztetett foltokat.
A másik fejlődő UAV-technológia a multispektrális szenzorok alkalmazása. Mezőgazdasági területeken számos növényélettani folyamat azonosítható a feldolgozott adatok segítségével, valamint sokkal pontosabbak becsülhetők a vihar és vadkárok is. A másik nagy előnye a módszernek, hogy olyan ökológiai jellegű folyamatok felmérését is lehetővé teszi, melyek korábban csak nehézkezesen voltak megvalósíthatók. Egyik legutóbbi munkánk során hidrobiológusokkal dolgoztunk a Rakamazi Nagy-Morotván. A feladat a holtmeder víztükrén és a partmenti sávban található vízi vegetáció feltérképezése volt. Ez korábban repülőgépes hiperspektrális felvételek elemzése alapján végzett osztályozással történt, mi viszont kíváncsiak voltunk arra, hogy kiváltható-e UAV-multispektrális kamerával, mindössze 4 spektrális csatorna bevonásával. Jelentős kihívás elé állított minket egyaránt a terület lerepülése és az adatfeldolgozás is. Az eredményekről hamarosan egy tudományos közleményben tervezünk beszámolni. A kiegészítő adatgyűjtések során a vegetációt közelítő videofelvételek alapján a hidrobiológus/ökológus kollégák számára új megvilágításba kerültek olyan növényélettani sajátosságok is, melyeket korábban csónakból történő terepi elemzések során nem volt alkalmuk felismerni.
Milyen lehetőségeket lát az ACRSA-ban?
Az utóbbi néhány évben ugrásszerűen növekedett a drónos légi térképészeti alkalmazások száma. Ráadásul a különböző iparágakban (építésügy, bányászat, útépítés, állapotfelmérés, régészet és még sok más) is egyre jobban kezdik felismerni a technológiában rejlő lehetőségeket. A szakmai fórumokon azonban rendre azt tapasztaltam, hogy még a képzett szakemberek által alkalmazott módszerekben is nagy különbségek mutatkoznak. Mindannyiunk érdeke, hogy a leadott munkák tartalmi és geodéziai pontossága a legmagasabb színvonalú legyen, ehhez azonban nem elegendő néhány online fórum és konferencia. Az ACRSA véleményem szerint jól és még talán időben ismerte fel, hogy szükség van egy olyan szervezetre, aki összefogja ezeket a szakembereket. Fontos, hogy a csoportosulásban résztvevők közös véleménye alapján kerüljenek megfogalmazásra azok az alapelvek és jógyakorlatok, amelyeket betartva egységesen magas színvonalúan végezhetjük tovább a munkánkat. Hiánypótló az, a drónos légi térképészeti munkavégzés elemeire vonatkozó segédlet, ami az ACRSA koordinálásával került kidolgozásra.
A másik lényeges szerepvállalás, amit már szintén említettem egy korábbi kérdésnél, az a drónok jogi szabályozásával kapcsolatok iránymutatások megfogalmazása. Egyetértek azzal, hogy a jogalkotásnak figyelembe kell vennie a drón-technológiával munkát végző szakemberek javaslatait egy mindenki számára életszerű szabályozási rendszer kidolgozása érdekében. Örömmel láttam, hogy az ACRSA szintén összefogta és összesítette a praktikus javaslatokat és kiemelte a jelenlegi szabályozással kapcsolatos legfőbb problémákat.
Légi Térképészeti és Távérzékelési Egyesület
Az interjút készítette: Lehoczky Máté
Dr. Bakó Gábor
Milyen jelöléseket alkalmazzunk?
Az ideális illesztőpont jelölő nem tartalmaz túlsugárzásra hajlamos felületeket, különböző méretarányú térképészeti munkákhoz is alkalmazható, középpontja minden esetben jól azonosítható a felvételeken. A túlsugárzást a világos szín és a felület fényessége válthatja ki kontrasztos jelelemek esetében. A jelek lapos szögben, oldalról-felülről leképezve torzulhatnak (például amikor a légijármű még csak közelít az adott pont fölé). Ezért nagyon lényeges, hogy a perspektív leképzéstől torzult jel középpontja is levezethető legyen a megfelelő geolokáción.
Különböző illesztőpont jelölők és mérőjelek
Munkánk során illesztéshez alkalmazhatunk a munkaterületen eleve jelenlévő jeleket, sarokpontokat is. Ilyenkor ügyelnünk kell arra, hogy csak olyan objektumot válasszunk, ami diszkréten leírja az adott képazonos pontot. Így fűcsomók, fűvel benőtt járdasarkok és sárral, porral halványan fedett, elerodált szélű jelek nem jöhetnek számításba. Amennyiben eltelt némi idő a repülés és a felmérés között, arra is vigyázni kell, hogy autók haladhattak vagy állhattak az adott jelen a fényképezés időpontjában.
Útburkolati jel, mint ellenőrzőpont
Nagyon fontos, hogy a fényképezés és a geodéziai bemérés között eltelt időben a jelet ne mozdítsák el, mert egy pár centimétert elmozdított jel nagyon nehezen kiszűrhető hibát visz a feldolgozásba. Ezért szemetet, palackokat, könnyen elmozdítható köveket és egyéb, vaddisznók és járókelők által arrébb mozgatható jelölőket ne használjunk.
Hogyan válasszuk meg az illesztőpontok helyét?
Az illesztő- és az ellenőrzőpontokat is olyan helyen kell felvenni, ami egy, a jelölés méretét többszörösen meghaladó sík vagy lejtős felületen található, ahol nincs a közelben magas objektum.
Bokrok, fák, falak, póznák, kerítések és letörések mellett nem érdemes képazonos pontot keresni, vagy jelet telepíteni, mert az ortofotót úgy kell elképzelni, mint egy gumihártyát, ami nem képes tökéletesen lekövetni a magas objektumok talajjal értelmezett döféspontjában a sarkokat. A felülethatárok leképződésének pontossága, részletessége és megbízhatósága a légi felvételek részletességétől, felbontásától függ.
A magas objektumok mintegy meghúzzák a modellt, így a letörésekben a vetítés a terepi felbontásnak megfelelően „elcsúszhat”. Ezért illesztő- vagy ellenőrzőpontot csak a falaktól és fáktól távolabb érdemes felvenni.
Egy objektum éleinek, illetve réseinek leírása a felvételek pixeleinek terepre vetített méretétől függ. A terepi felbontás tehát meghatározó a geometria kinyerése, a magassági és a síkrajzi geometriai pontosság szempontjából is.
A pontfelhő egyes pontjai a több felvételen is azonosítható jeleken jönnek létre. Elsősorban a terepi felbontás határozza meg, hány ilyen jelet találnak a szoftverek, illetve azt is, hogy milyen „elkenődési” körön belül találják meg azt. (A felületek inhomogenitása előnyösen, mozgó tárgyak, élőlények jelenléte hátrányosan befolyásolja a pontsűrűséget.)
Az ideális hely egy GCP-nek tehát valamilyen sík, vagy ferde felület, amely többszörösen nagyobb kiterjedésű, mint maga a jel, illetve nincs takarásban (jól látszik valamennyi felvételen, ami rögzítette a környezetét), és távol van a meredek és éles letörésektől.
Nagyon lényeges, hogy ne vegyünk fel GCP-ket közel egymáshoz, illetve kerüljük a pontcsoportok kialakulását. Legyen egyenletes az eloszlás a munkaterületen.
GCP és ellenőrzőpont elhelyezésének kettős feltétele: 15° szög fölött nem jó, ha akadályozza valami a rálátást; a GCP nagy felületen, akadályoktól és letörésektől távol kell, elhelyezkedjen. Az 1. GCP a letöréstől távol, jól látható helyen, míg a 2. is viszonylag sík területen található. A 3. lejtőn helyezkedik el, de akadályok és kiemelkedések nincsenek a közelében. Fontos: a 2 és 3 helyszín egymás alternatívái, mert nem szabad illesztőpont-csoportoknak kialakulni.
Hány GCP szükséges a megfelelő pontosság eléréséhez?
Először is tisztázzuk, hogy a „megfelelő” geometriai pontosság az, amit a megrendelő, vagy a térképkészítési, adatbányászati cél megkíván a felméréstől. Így a pontosság szokásos minőségellenőrzési folyamatainál mindig az a cél, hogy a megbízhatósági paramétereket összevessük az igényelt terméktől elvárt paraméterekkel és az abból nyert információkkal szemben támasztott megbízhatósági követelményekkel.
A GCP-k száma bizonyos értéken túl már nem növeli, hanem veszélyezteti a termék pontosságát. Az indokolatlanul sok illesztőpont felvételekor a pontok számának növekedésével nő egy vagy több hibásan bemért, vagy a fotogrammetriai szoftverben pontatlanul kijelölt pont felhasználásának esélye.
Az illesztőpontok optimális száma a munkaterület méretétől, alakjától, a termék terepi felbontásától, illetve a pontok eloszlásától is függ. Nem minden terepen lehet szabályosan elosztva felvenni az illesztőpontokat. Erdőfolt, tó, elzárt területek és egyéb akadályozó tényezők torzíthatják a hálózatszerű pontkiosztást.
Régen, az ezredforduló előtt még a képenként három illesztőpont biztosított kellő megbízhatóságot a kezdetleges fotogrammetriai szoftverek alkalmazásakor, de ezután, nagyjából 2011 tavaszáig a legtöbb fotogrammetriai munkaállomás esetében soronként három GCP felvételét javasolták. Könnyen belátható, hogy ez hátráltatta a termelékeny fotogrammetriai feladatok széleskörű elterjedését, és az UAS korszak előtt ez is egy olyan szempont volt, ami miatt csak nagyobb (4-10 fős) cégek és nagyvállalatok tudtak versenyképesen fennmaradni a szakmában.
A XXI. század második évtizedében már blokkonként 7 GCP és további 7 ellenőrzőpont is elegendőnek bizonyult az átlagosan 1,5 pixel megbízhatóságú ortofotó-mozaikok elkészítéséhez, amennyiben betartottuk a minőségbiztosítási elveket. Elnyújtott, kanyargó terület, illetve 8000 felvétel felett azonban a szükséges illesztőpontok száma rohamosan megnő. Vegyük például egy folyó felmérését. Korábbi cikkeinkből megtanulhattátok, hogy egy repülési sor végigfényképezése nem légi térképészeti tevékenység, csupán fotódokumentáció. Legalább négy, oldalról minimum 25 %-ban, sorokon belül minimum 65%-ban átfedő repülési sorra van szükség. Amikor ezek a sorok síkban íveltek, a GCP-k elhelyezésére a háromszög módszer a legbiztonságosabb megoldás.
Vonalas létesítmények és folyók, patakok légi térképezésekor alkalmazhatunk azonos távolságú, de ívelt, vagy tört repülési sorokat. Tört sorok esetében a merevszárnyú platformoknak a szakasz végén ki kell fordulni, és fordulóból rárepülni a következő egyenes szakaszra (a), míg a könnyebben manőverezhető merevszárnyú és forgószárnyas UAS-ok képesek lekövetni az enyhén ívelt folyamatos nyomvonalakat is (b).
A kanyargó, speciális alakú munkaterületek esetében virtuális háromszögeket képeznek a GCP-k által geometriailag megbízhatóan meghatározott területek (a). Ügyelni kell rá, hogy ne legyenek kieső, alacsony geometriai megbízhatóságú területek (b).
Téglalappal lefedhető munkaterület esetén az illesztőpontokat szabályos hálózatban is felvehetjük. Ilyenkor előfordul, hogy egyes pontok olyan helyre adódnak, ahol nem lehetséges a légifelvételekről is jól azonosítható és lokalizálható pontot felvenni. Ilyenkor a legközelebbi alkalmas helyek közül választunk.
Belterület felmérés túlzó mennyiségű GCP kijelölésével. Az ellenőrzőpontok az illesztőpontoktól lehetőleg távol találhatók, és az átadásra kerülő termék szélén is fel kell venni ellenőrző pontokat. Amennyiben a ponthálózat egyes elemei nem felmérhető helyre esnek (sűrű növényzeti borítás, víztest, kerítéssel elzárt, vagy jogilag nem bejárható terület), a legközelebbi alkalmas helyen kell a pontot felvenni.
Megoldást jelenthet az illesztőpontok munkaterület körüli felvétele. Mivel a munkaterületet mindig túl kell repülni, hogy a geometriai megbízhatóság homogenitása nagyjából biztosított legyen a terméken, nem jelent problémát, amennyiben a feltérképezendő terület határán, körben veszünk föl illesztőpontokat. Ilyenkor legalább két belső (lehetőleg a terület középvonala közelébe eső) illesztőponttal biztosítjuk a geometriai homogenitást.
Ilyen sok illesztőpontra direkt tájékozás esetén nincs szükség: Amennyiben a felvevő berendezés vetítési centrumának exponáláskori koordinátái és tengerszinthez viszonyított magassága, illetve a három kameradőlési adat kellő pontossággal rögzítésre kerül, úgy a fotogrammetriai feladat ilesztőpontok nélkül is kivitelezhető, bizonyos kompromisszumok mellett. Ilyen esetben a fedélzeti hely- és helyzet-meghatározó berendezések aktuális pontossága szab határt a térképészeti termék pontosságának. A direkt tájékozás alapjául szolgáló fedélzeti rendszerrel elérhető pontosság azonban nem öröklődik át a pontfelhőre és az ortofotóra. A termék pontossága várhatóan kisebb, mint az RTK (Real-Time Kinematic) és PPK (Post-Processed Kinematic) korrigált fedélzeti helymeghatározási adatok pontossága. Amennyiben egy, vagy több illesztőpontot is felveszünk, ez a pontosság fokozható. Az ellenőrzőpontok alkalmazása nélkül azonban a termék geometriai megbízhatósága nem ismerhető meg pontosan.
Minden jog fenntartva: Dr. Bakó Gábor
Hogyan került kapcsolatba a légi térképészettel?
A vízügy légi fényképezési és kiértékelő tanfolyamot indított 1978-79 körül, hogy a kiértékelési kapacitásait erősítse. Volt egy téli tiszai árvíz, a légi fényképezésénél 12 képes magazinokkal dolgoztak. Akkor még nem egyenes vonalakban repültek, hanem lekövették a fényképezéssel a vízfolyások kanyarulatait. Mikor leszálltak, kiszálláskor kinyílt a doboz és az összes magazin összekeveredett. Mivel éppen betegállományban voltam a kificamodott bokámmal, megkértek, hogy próbáljam sorba rendezni a lenagyított kb. 400 számozatlan, összekeveredett felvételt.
Reggelre a kb. 400 kép sorba volt rakva, be volt számozva, és be voltak jelölve a képek sarkai a térképen. Ezen felül tettem megjegyzéseket is, hogy itt és itt szivárgást láttam a gát oldalán, itt és itt teljesen átázott talajt jelezhetett az elszíneződés, és hasonlók. Mivel sokat dolgoztam terepen, hamar ráéreztem ezekre a dolgokra.
Azt mondták, hogy sokkal jobbak az észrevételeim, mint azoké, akik a légi fényképezési tanfolyam után ezzel foglalkoztak. Így vízépítő mérnökként átkerültem a vízügyi légifotósok csoportjához, akkori nevén a VIKÖZ (Vízkészlet Gazdálkodási Központ, később Környezetgazdálkodási Intézet). Majd én lettem a Ditzendy Arisztid vezette „ARGOS” Vízügyi Film Stúdió és Fotószolgálatnál, a Légifotó Szakosztály vezetője, és ott dolgoztam egészen a kilencvenes évekig, míg egy volt kollégám lett a főigazgató, és ő meghívott műszaki titkárnak maga mellé. A Stúdió akkor végezte a volt szovjet garnizonoknak és repülőtereknek a légi felmérését, és személyes megbízással még készítettem nekik számos légifotó mozaikot a repülőterekről, az ARGOS felvételeinek feldolgozásával. Nyugdíjas koromban a FÖMI-ben megbízással bekerültem a szőlőkatasztert készítő csapatba, ahol légifelvételek alapján készítettük a szőlőterületek térképeit.
2009-ben mentem végleg nyugdíjba. 50-70.000 légifelvételt értékeltem ki életem során.
Az észrevételeit publikálta is.
Igen, szerkesztője voltam egy légifotó segédletnek, ami a vízügyi légifényképezést hivatott támogatni. (1982-ben Marek Miklós szerkesztésében, Juhász Ede, Marek Miklós, Staniszláv Tamás, Thurnay Béla szerzők tollából jelet meg a Vízügyi légifényképezési útmutató, amely az egyik szakmai alapműnek számít Magyarországon, és magas áron lehet csak hozzájutni az antikváriumokban. A szerk.)
Voltak fejtörő esetek, rejtélyes jelenségek a kiértékelések során?
Emlékszem, amikor az M3 gyöngyösi leágazásánál két tizenegynéhány méter hosszú sötét egyenes vonalat láttam a terepen. Nem tudtam rájönni, hogy mik azok, de később kiderült, hogy nagy átmérőjű csöveket szállított egy teherautó, és kettő lefordult róla a kanyarban.
Egy másik eset az volt, amikor a terepen volt egy árok, és szabályos távolságonként fehér vonalak voltak rajta keresztben. Sík terep volt, fenék lépcsőzés nem lehetett. A lányom ránézett és egyből mondta, hogy a szél befújt egy öntözőgépet az árokba.
Egyszer a minisztériumból hoztak egy űrfelvétel nagyítást, és azt mondták, találjam ki, ez mi lehet, mert senki sem szokta kitalálni. Sok kerek térség volt rajta, hozzá vezető úttal, tengerparton, repülőtérrel, valamint egy rövid, de igen széles kifutópályával és gyárépületekkel. Elgondolkoztam, mihez kell egy rövid, de igen széles kifutópálya. Rájöttem: az űrsikló leszállásához. Mondtam, hogy sejtem, de nem merem kimondani. (Akkoriban még a szigorú titkosítás időszaka volt). Mondták, hogy mondjam nyugodtan. Cape Canevaral. (A Cape Canaveral Air Force Station az Egyesült Államok Légierejének (USAF) rakétaindításra szolgáló bázisa, a szerk.) Érdekes módon meg is kaptam ezt a képet. El is vittem Ráday Ödönhöz. (Híres geológus, szaktekintély, a légi régészet, és a légifelvételek geológiai felhasználásának úttörője, a szerk.) Nézi, tengerpart, nagyon rendezett lakótelepek, aztán geológiai szempontból elemezte hosszasan, de nem jött rá, mi a kép különlegessége, csak én tudtam elsőre kitalálni hol készült.
Az egyik magas rangú vízügyi vezető nem hitt a légi felvételekben. Mutatott egy sivatagi légifotót, hogy na erről mondjak valamit. Öt percig beszéltem neki róla, meghatároztam az uralkodó szélirányt, a jeleket, sok mindent.
Láttam a Körösök mentén az öntözőtelepekről készült légifelvételeket, és amikor később volt egy gátszakadás, és mutatták a tengernyi vízről készült képeket, felismertem a vízzel borított területeket az árok menti fasorokról ezáltal gyorsan haladt a kiértékelés.
Mikor később a FÖMI-ben dolgoztam (Földmérési és Távérzékelési Intézet, a szerk.), egyik nap a monitoromon furcsa objektumok kerültek elém. Egyből észrevettem, hogy rakétakilövő bázis. Winkler Péter volt az osztályvezető. Épp egy küldöttséget vezetett, és mikor meglátta a képernyőmet, szólt, hogy ezt azonnal zárjam be.
Mesélne a Vízügyi Filmstúdióról?
A Sárbogárdi úton volt a részleg, fotólabor, nagyításnál tengely döntésekkel még némileg transzformálni is tudtuk a közel függőleges kameratengelyű Hasselbladdal a repülőgép kamraaknáján keresztül készített felvételeket. Általában három emberünk készítette a légifelvételeket: Vizi Zsigmond, Sziklai Gábor és még be-beszállt a fényképezésbe a korábban igen aktív Körtvélyesi László és Schermann Ákos is. De fontos volt, hogy legalább három légifényképész mozgósítható legyen.
Kevésszer Nagy Gábor is felszállt fényképezni, ő a laboráns volt. Sajnos nagyon fiatalon, egy közlekedési balesetben halt meg.
A földszinten lakott Ditzendy Arisztid titkárnője, a ház gondnoka, az emeleten volt Arisztidék lakása. A második szinten a filmstúdió, ami négy helyiségből állt. A labor, a Sziklai Gáborral közös szobám, Arisztid irodája (a vezető szobája), illetve egy másik szoba, ahol a földi fotósok tartózkodtak. És persze a légifotó archívum.
Hogy működött a munka?
Ha jött egy megkeresés valahonnan, megnéztük a térképen, hogyan is fogunk neki, majd személyesen elmentünk engedélyeztetni a repülést. Két helyre kellett elmenni, legalább a repülést megelőző napon. Egyszer a HM egy részlegébe, ahol a légifotó engedélyeztetéseket végezték, megbeszéltük mit fényképezhetünk és mit nem, majd el kellett menni a belügybe, ahol a repüléseket engedélyezték. De gyakran hiába volt engedélyünk. Az itt állomásozó orosz légierő erre nemigen volt tekintettel. Például a Hévizi-tó hőtérképét is rendszeresen készítettük, és volt olyan, hogy megvolt a repülési engedélyünk, benne állt, hogy ettől - eddig repülhetünk a tó környékén, mégis majdnem nekünk ütközött jobbról egy MiG. Én navigáltam a repülőgépet. Katona Sándor pilóta teljesen függőlegesen lebuktatta a gépet, mert a MiG húsz méterre ment el tőlünk, és ha nem buktatja le, a turbulencia kárt tett volna a Pilatusban.
Akik lentről látták (a hőmérsékletmérést végezték a képek készítésével egy időben) úgy látták, mintha ütköztünk volna.
Jelentős területfotózásaink voltak. Például az Apajpusztai környezetszennyezés, ahol 110 km2-t fényképeztünk le és értékeltünk ki nagy felbontásban. De nagy szovjet gyakorlótereket is fényképeztünk miután kivonultak. A Hortobágyi Nemzeti Park területén, a szovjet bombavetési gyakorlatokból eredő környezeti károkat is feltérképeztük.
A Budaörsi Repülőtér volt a bázisrepülőterünk. A Balaton északi parti településeinek térképezésénél, amit a Veszprém Megyei Tanácsok megbízásából végeztünk, majd két évvel később ismételtünk, ideiglenesen Szentkirályszabadjára tettük át a bázisrepülőterünket. Ennél a megbízásnál az illegális beépítések vizsgálata volt a cél. Az M0 pesti oldali körvonal (Dunától Dunáig) kijelöléséhez is mi készítettük az előzetes légifotó-térképeket. A budai oldal fényképezésére már valami más céget kértek fel, akik aztán tőlünk bérelték a fényképezőgépet, sőt a mi fényképészünket is bevonták később a munkába. Tulajdonképpen egy név nélküli konkurenst bíztak meg, akik a mi felszerelésünkkel, a mi gépeinkkel fotóztak. Ez korábban nem volt jellemző. De többet nem hallottunk róluk, ez is jelzi, hogy a szakértelem az ARGOS-nál és a FÖMI-nél volt akkoriban. A FÖMI a MÉM Repülőgépes Szolgálat repülőgépeivel és a hadsereg mérőkameráival és fényképészeivel dolgozott, és sokkal drágábbak voltak nálunk. Mi is igénybevettük egyszer a MÉM RSZ kapacitását, a saját fotósunkkal és Hasselbladjainkkal. Annál a munkánál a Repülőgépes Szolgálattól Németh László volt a navigátor. Mikor még a Sárbogárdi úton dolgoztunk, rendeltünk mérőkamerás felvételeket a FÖMI-től, de a felvételek olyan késéssel (3 hónap) érkeztek a beígért határidőhöz képest, hogy elbuktuk a munkát, így a későbbiekben is inkább a saját felvételeinkre hagyatkoztunk.
Régen versenyszerűen vitorláztam a Balatonon, ezért sohasem lettem rosszul a repülőn. Kivéve egyetlen esetet. Amikor a magyarországi kommunális szennyvíztisztító telepek fényképezését végeztük, sok száz szennyvíztisztító telepet kellett lefényképezni. Amikor három vagy négy telep volt már csak hátra Pest megyében, nem érkezett meg időben a repülési engedély. Délután megérkezett, de a hosszú hétvége előtt voltunk, és sem a fényképész, sem a pilóta nem ért már rá. Mivel tudtam, hogy ez volt az utolsó lehetőség a ködös idők előtt, kiharcoltam, hogy felszálljunk. Kurunczi István volt a pilóta, Sziklai Gábor volt a fotós. Bosszúból, amiért november másodika előtti péntek délutánon repülni kellett, hazafelé úgy repültek, hogy rosszul legyek. Odáig sosem zavart az üzemanyag szaga, de onnantól kezdve mindig irritált, ha megéreztem. (Erről már más légifényképészek is beszámoltak, hogy az első komoly repülési rosszullét után érzékennyé váltak a repülőbenzin és a kerozin szagára, a szerk.)
Csanádi Norbert is nagyon rendes ember és jó pilóta volt. Hamar nyugdíjba ment, mikor odakerültem, már csak keveset repültem vele. A legtöbbet Katona Sándorral és Katona Lajossal valamint Kurunczi Istvánnal repültem. Jó pilóták, jó munkakapcsolat volt, fegyelmezettek voltak, jó barátságban voltunk. Kurunczi István elég vadul repült, szűkre vette a fordulókat, de engem ez nem zavart, profi volt.
Légi Térképészeti és Távérzékelési Egyesület
Az interjút készítette: Bakó Gábor, Budapest, 2020, június 20.