Marek Miklós

vízépítő mérnök, légifénykép kiértékelő

bertalan laszlo

Hogyan került kapcsolatba a légi térképészettel?

A vízügy légi fényképezési és kiértékelő tanfolyamot indított 1978-79 körül, hogy a kiértékelési kapacitásait erősítse. Volt egy téli tiszai árvíz, a légi fényképezésénél 12 képes magazinokkal dolgoztak. Akkor még nem egyenes vonalakban repültek, hanem lekövették a fényképezéssel a vízfolyások kanyarulatait. Mikor leszálltak, kiszálláskor kinyílt a doboz és az összes magazin összekeveredett. Mivel éppen betegállományban voltam a kificamodott bokámmal, megkértek, hogy próbáljam  sorba rendezni a lenagyított kb. 400 számozatlan, összekeveredett felvételt.

Reggelre a kb. 400 kép sorba volt rakva, be volt számozva, és be voltak jelölve a képek sarkai a térképen. Ezen felül tettem megjegyzéseket is, hogy itt és itt szivárgást láttam a gát oldalán, itt és itt teljesen átázott talajt jelezhetett az elszíneződés, és hasonlók. Mivel sokat dolgoztam terepen, hamar ráéreztem ezekre a dolgokra.

Azt mondták, hogy sokkal jobbak az észrevételeim, mint azoké, akik a légi fényképezési tanfolyam után ezzel foglalkoztak. Így vízépítő mérnökként átkerültem a vízügyi légifotósok csoportjához, akkori nevén a VIKÖZ (Vízkészlet Gazdálkodási Központ, később Környezetgazdálkodási Intézet). Majd én lettem a Ditzendy Arisztid vezette „ARGOS” Vízügyi Film Stúdió és Fotószolgálatnál, a Légifotó Szakosztály vezetője, és ott dolgoztam egészen a kilencvenes évekig, míg egy volt kollégám lett a főigazgató, és ő meghívott műszaki titkárnak maga mellé. A Stúdió akkor végezte a volt szovjet garnizonoknak és repülőtereknek a légi felmérését, és személyes megbízással még készítettem nekik számos légifotó mozaikot a repülőterekről, az ARGOS felvételeinek feldolgozásával. Nyugdíjas koromban a FÖMI-ben megbízással bekerültem a szőlőkatasztert készítő csapatba, ahol légifelvételek alapján készítettük a szőlőterületek térképeit.

2009-ben mentem végleg nyugdíjba. 50-70.000 légifelvételt értékeltem ki életem során.

 

Az észrevételeit publikálta is.

Igen, szerkesztője voltam egy légifotó segédletnek, ami a vízügyi légifényképezést hivatott támogatni. (1982-ben Marek Miklós szerkesztésében, Juhász Ede, Marek Miklós, Staniszláv Tamás, Thurnay Béla szerzők tollából jelet meg a Vízügyi légifényképezési útmutató, amely az egyik szakmai alapműnek számít Magyarországon, és magas áron lehet csak hozzájutni az antikváriumokban. A szerk.)

 

Voltak fejtörő esetek, rejtélyes jelenségek a kiértékelések során?

Emlékszem, amikor az M3 gyöngyösi leágazásánál két tizenegynéhány méter hosszú sötét egyenes vonalat láttam a terepen. Nem tudtam rájönni, hogy mik azok, de később kiderült, hogy nagy átmérőjű csöveket szállított egy teherautó, és kettő lefordult róla a kanyarban.

Egy másik eset az volt, amikor a terepen volt egy árok, és szabályos távolságonként fehér vonalak voltak rajta keresztben. Sík terep volt, fenék lépcsőzés nem lehetett. A lányom ránézett és egyből mondta, hogy a szél befújt egy öntözőgépet az árokba.

Egyszer a minisztériumból hoztak egy űrfelvétel nagyítást, és azt mondták, találjam ki, ez mi lehet, mert senki sem szokta kitalálni. Sok kerek térség volt rajta, hozzá vezető úttal, tengerparton, repülőtérrel, valamint egy rövid, de igen széles kifutópályával és gyárépületekkel. Elgondolkoztam, mihez kell egy rövid, de igen széles kifutópálya. Rájöttem: az űrsikló leszállásához. Mondtam, hogy sejtem, de nem merem kimondani. (Akkoriban még a szigorú titkosítás időszaka volt). Mondták, hogy mondjam nyugodtan. Cape Canevaral. (A Cape Canaveral Air Force Station az Egyesült Államok Légierejének (USAF) rakétaindításra szolgáló bázisa, a szerk.) Érdekes módon meg is kaptam ezt a képet. El is vittem Ráday Ödönhöz. (Híres geológus, szaktekintély, a légi régészet, és a légifelvételek geológiai felhasználásának úttörője, a szerk.) Nézi, tengerpart, nagyon rendezett lakótelepek, aztán geológiai szempontból elemezte hosszasan, de nem jött rá, mi a kép különlegessége, csak én tudtam elsőre kitalálni hol készült.

Az egyik magas rangú vízügyi vezető nem hitt a légi felvételekben. Mutatott egy sivatagi légifotót, hogy na erről mondjak valamit. Öt percig beszéltem neki róla, meghatároztam az uralkodó szélirányt, a jeleket, sok mindent.

Láttam a Körösök mentén az öntözőtelepekről készült légifelvételeket, és amikor később volt egy gátszakadás, és mutatták a tengernyi vízről készült képeket, felismertem a vízzel borított területeket az árok menti fasorokról ezáltal gyorsan haladt a kiértékelés.

Mikor később a FÖMI-ben dolgoztam (Földmérési és Távérzékelési Intézet, a szerk.), egyik nap a monitoromon furcsa objektumok kerültek elém. Egyből észrevettem, hogy rakétakilövő bázis. Winkler Péter volt az osztályvezető. Épp egy küldöttséget vezetett, és mikor meglátta a képernyőmet, szólt, hogy ezt azonnal zárjam be.

 

Mesélne a Vízügyi Filmstúdióról?

A Sárbogárdi úton volt a részleg, fotólabor, nagyításnál tengely döntésekkel még némileg transzformálni is tudtuk a közel függőleges kameratengelyű Hasselbladdal a repülőgép kamraaknáján keresztül készített felvételeket. Általában három emberünk készítette a légifelvételeket: Vizi Zsigmond, Sziklai Gábor és még be-beszállt a fényképezésbe a korábban igen aktív Körtvélyesi László és Schermann Ákos is. De fontos volt, hogy legalább három légifényképész mozgósítható legyen.

Kevésszer Nagy Gábor is felszállt fényképezni, ő a laboráns volt. Sajnos nagyon fiatalon, egy közlekedési balesetben halt meg.

A földszinten lakott Ditzendy Arisztid titkárnője, a ház gondnoka, az emeleten volt Arisztidék lakása. A második szinten a filmstúdió, ami négy helyiségből állt. A labor, a Sziklai Gáborral közös szobám, Arisztid irodája (a vezető szobája), illetve egy másik szoba, ahol a földi fotósok tartózkodtak. És persze a légifotó archívum.

 

Hogy működött a munka?

Ha jött egy megkeresés valahonnan, megnéztük a térképen, hogyan is fogunk neki, majd személyesen elmentünk engedélyeztetni a repülést. Két helyre kellett elmenni, legalább a repülést megelőző napon. Egyszer a HM egy részlegébe, ahol a légifotó engedélyeztetéseket végezték, megbeszéltük mit fényképezhetünk és mit nem, majd el kellett menni a belügybe, ahol a repüléseket engedélyezték. De gyakran hiába volt engedélyünk. Az itt állomásozó orosz légierő erre nemigen volt tekintettel. Például a Hévizi-tó hőtérképét is rendszeresen készítettük, és volt olyan, hogy megvolt a repülési engedélyünk, benne állt, hogy ettől - eddig repülhetünk a tó környékén, mégis majdnem nekünk ütközött jobbról egy MiG. Én navigáltam a repülőgépet. Katona Sándor pilóta teljesen függőlegesen lebuktatta a gépet, mert a MiG húsz méterre ment el tőlünk, és ha nem buktatja le, a turbulencia kárt tett volna a Pilatusban.

Akik lentről látták (a hőmérsékletmérést végezték a képek készítésével egy időben) úgy látták, mintha ütköztünk volna.

Jelentős területfotózásaink voltak. Például az Apajpusztai környezetszennyezés, ahol 110 km2-t fényképeztünk le és értékeltünk ki nagy felbontásban. De nagy szovjet gyakorlótereket is fényképeztünk miután kivonultak. A Hortobágyi Nemzeti Park területén, a szovjet bombavetési gyakorlatokból eredő környezeti károkat is feltérképeztük.

A Budaörsi Repülőtér volt a bázisrepülőterünk. A Balaton északi parti településeinek térképezésénél, amit a Veszprém Megyei Tanácsok megbízásából végeztünk, majd két évvel később ismételtünk, ideiglenesen Szentkirályszabadjára tettük át a bázisrepülőterünket. Ennél a megbízásnál az illegális beépítések vizsgálata volt a cél. Az M0 pesti oldali körvonal (Dunától Dunáig) kijelöléséhez is mi készítettük az előzetes légifotó-térképeket. A budai oldal fényképezésére már valami más céget kértek fel, akik aztán tőlünk bérelték a fényképezőgépet, sőt a mi fényképészünket is bevonták később a munkába. Tulajdonképpen egy név nélküli konkurenst bíztak meg, akik a mi felszerelésünkkel, a mi gépeinkkel fotóztak. Ez korábban nem volt jellemző. De többet nem hallottunk róluk, ez is jelzi, hogy a szakértelem az ARGOS-nál és a FÖMI-nél volt akkoriban. A FÖMI a MÉM Repülőgépes Szolgálat repülőgépeivel és a hadsereg mérőkameráival és fényképészeivel dolgozott, és sokkal drágábbak voltak nálunk. Mi is igénybevettük egyszer a MÉM RSZ kapacitását, a saját fotósunkkal és Hasselbladjainkkal. Annál a munkánál a Repülőgépes Szolgálattól Németh László volt a navigátor. Mikor még a Sárbogárdi úton dolgoztunk, rendeltünk mérőkamerás felvételeket a FÖMI-től, de a felvételek olyan késéssel (3 hónap) érkeztek a beígért határidőhöz képest, hogy elbuktuk a munkát, így a későbbiekben is inkább a saját felvételeinkre hagyatkoztunk.

Régen versenyszerűen vitorláztam a Balatonon, ezért sohasem lettem rosszul a repülőn. Kivéve egyetlen esetet. Amikor a magyarországi kommunális szennyvíztisztító telepek fényképezését végeztük, sok száz szennyvíztisztító telepet kellett lefényképezni. Amikor három vagy négy telep volt már csak hátra Pest megyében, nem érkezett meg időben a repülési engedély. Délután megérkezett, de a hosszú hétvége előtt voltunk, és sem a fényképész, sem a pilóta nem ért már rá. Mivel tudtam, hogy ez volt az utolsó lehetőség a ködös idők előtt, kiharcoltam, hogy felszálljunk. Kurunczi István volt a pilóta, Sziklai Gábor volt a fotós. Bosszúból, amiért november másodika előtti péntek délutánon repülni kellett, hazafelé úgy repültek, hogy rosszul legyek. Odáig sosem zavart az üzemanyag szaga, de onnantól kezdve mindig irritált, ha megéreztem. (Erről már más légifényképészek is beszámoltak, hogy az első komoly repülési rosszullét után érzékennyé váltak a repülőbenzin és a kerozin szagára, a szerk.)

Csanádi Norbert is nagyon rendes ember és jó pilóta volt. Hamar nyugdíjba ment, mikor odakerültem, már csak keveset repültem vele. A legtöbbet Katona Sándorral és Katona Lajossal valamint Kurunczi Istvánnal repültem. Jó pilóták, jó munkakapcsolat volt, fegyelmezettek voltak, jó barátságban voltunk. Kurunczi István elég vadul repült, szűkre vette a fordulókat, de engem ez nem zavart, profi volt.