Németh László
navigátor
Mesélne nekünk arról, hogyan lett Önből navigátor, és hol találkozott először a légi térképészeti eljárásokkal?
Eredetileg helikopterpilóta voltam. Amikor Erős Alajos navigátor nyugdíjba ment, és a helyére kerültem, 1976-tól, hivatásos katonaként a Térképészeti Intézetnek dolgoztam.
A háború után hogyan kezdődött újra a térképészeti célú légifényképezés Magyarországon?
1976-ra már túl voltunk az újrakezdés időszakán. Akiket ismertem, Gersi István, Lánczi István, Vágány László légifényképészek és Erős Alajos navigátor kezdték újraépíteni a légi térképészeti kapacitást. Kísérletezés után eleinte Li-2-eseket használtak és a háborúból megmaradt jó minőségű Zeiss kamarákat. Ezeket sajnos kivonták, mire odakerültem. A szovjet AFA -TE kamarával csupán két repülésem volt, de nem volt megbízható. Az RC 8-ast használtuk általában. Az RC kamerák tulajdonjoga a Honvédség, a Műszaki Egyetem és a FÖMI között oszlott meg.
Később már a Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium Repülőgépes Szolgálat (MÉM RSZ) adta a az Antonov An–2 repülőgépeket, pilótát és a rádióst, míg a mérőkamerát, navigátort és a fényképészt a térképészeti intézet. Így négy főből állt egy személyzet. Ez aztán nagyjából az 1980-as évek közepéig így működött.
Mesélne a Néphadseregnél töltött időszakról?
Hajgató Zoltán navigátort fél évvel utánam képezték ki, ő is helikopter pilóta volt előtte. Lánczi István alezredest nagyon szerettük, a védő szárnyai alatt nevelkedtünk. Hamar az L–410-esre kerültünk gyakorolni.
Hogy működött a Légifényképész Alosztály?
A Légifényképész Alosztályban voltak a navigátorok, légifényképészek, a fotólabor személyzete és a légifénykép kiértékelők.
A FÖMI szedte össze a légifényképezési munkákra az igényeket és ők adták ki a feladatokat a honvédségnek (majd 1985 után az RSZ-nek). Kohári István, Nelhübel Tamásné és Winkler Péter szervezték a munkákat a FÖMI állományából.
Amikor a FÖMI összeszedte a munkákat, egy pauszpapírt kaptunk, amire fel volt húzva a repülendő útvonal, a szelvények és egy-egy azonosítási pont. Ráfektettük a pauszt a saját térképeinkre és átszúrva átvittük a lerepülendő sorokat.
A repülés után az eredeti negatívokat a Lánczi István vezetése alatt álló Légifényképész Alosztálynál a laborban előhívták. Lánczi mindig személyesen ellenőrizte a folyamatokat, a próbafelvételeket előhívás után megnézte, és ha kellett korrigáltatta az előhívás körülményeit.
Csák Sándor őrnagy, a Kiértékelő Csoport főnöke és a csapata felvitték a megvalósult képközéppontok helyeit ugyanarra a térképre, amin korábban a repülési nyomvonalakat jelöltük. Csák őrnagy volt a rezsim tiszt (később cenzornak hívták) és a légifényképészek és navigátorok nem szerették, mert örült, ha valaki navigációs szempontból hibát vétett, élvezte leleplezni az ilyen helyzeteket, és persze tanácsokat adott.
A kiértékelés során azokat a rezsimtiszt által meghatározott területeket, amin védett objektumot találtak a 3-4 lány fedte le piros fóliával a negatívon. Erről újra negatívot készítettek (másodnegatív), amin így csak sötét folt látszott a titkolt helyekről, és ezt kapta meg a megrendelő. Az eredeti negatívokat a néphadsereg tárolta. A légifelvételek titkossági fokozata is államtitok volt.
A Kiértékelő Csoportban 3-4-en dolgoztak Csák őrnagy alatt, például Vágány László felesége, Rétfalvi Erzsébet és valamilyen Andrea és Bernáth István is ott volt rövid ideig.
Az egyik legmodernebb repülőgéppel és akkor modern mérőkamerákkal dolgoztunk, egy jól szervezett szervezetként, a legkiválóbb vezetővel. A katasztrófa egy nyári nap reggelén, 1977. augusztus 6-án következett be.
1977-ben építkeztek a szüleim, és megkértem a Lánczit, hogy hadd segítsek nekik, szabadságot vettem ki. Ha már nem repülhettem velük, mivel útba estünk a repülési útvonalukon, ezért a házunk felett csináltak két kört, és úgy mentek tovább az L-410-essel (L-410AF, HA-YFA). Két nappal később értesültem róla egy esküvőn, hogy lezuhantak. Hajgató Zoltán egy An–2-esen dolgozott aznap, ő ezért úszta meg. Horváth József vezette a gépet (később is kollégáim lett az RSZ-nél), Németh Tibor volt a légifényképész, és Horváth Kálmán a rádiós. (Kálmán lett később utánam az RSZ-nél a légifényképész csoport vezetője.) A repülőgép rossz látási viszonyok között, a magasság téves megítélése miatt a Balatonra ereszkedett, az orrfutó vizet fogott és a gép lezuhant. A balesetben Lánczi István azonnal életét vesztette, a személyzet többi tagja a repülőgép felhasadt törzsén keresztül kiesett, vagy elhagyta a roncsot. Őket a partról érkezők csónakkal mentették ki, mert a sérüléseik miatt nem tudtak volna kiúszni.
Lánczi István halála után Bikszegi Viktór lett az alosztályvezető. A Repülőgépes Szolgálat lezuhant HA-YFA lajstromjelű L–410-esét jóval később sikerült csak pótolni a HA-YFC lajstromjelű géppel, de a parancsnokunk elvesztése volt az igazi katasztrófa, ami nehéz időszakhoz vezetett.
Mesélne a Repülőgépes Szolgálatnál töltött időszakról?
1980. január elsejével szereltem le. 1981-ben a Repülőgépes Szolgálat megalapította a távérzékelési csoportot, és navigátorként állományba kerültem. A belépésem 3. napján rám bízták a kiskunhalasi olajmező fényképezését, mert a rádiósok nem boldogultak a térképes navigációval. Fogalmuk sem volt, hol vannak és szállóigévé vált, hogy a pilóta viccből felkiáltott, "ne szórakozzatok, itt már pirosak a villamosok!". Az ARGOS-hoz hasonlóan a Repülőgépes Szolgálat Stúdiója is összeépített Hasselbladokat ehhez a munkához. A célzókészülékeket a honvédség nem adta oda, mert konkurenciát látott a kapacitásukban. Az MTI-ben szerették volna hívatni a középformátumú negatívokat, de ilyen hosszú tekercset nem tudtak nagyítani, így 3-4 kockánként felvágták a filmet. Így viszont sajnos összekeveredtek, ráadásul volt, amit jobb, volt, amit bal profillal hívták elő. Egy jellegzetes vasúti kereszteződés mentette meg az új állásomat, mert azt nézegetve jöttem rá, hogy azért nem tudom összeállítani a sorozatot, mert egyes képeket fordítva dolgoztak ki.
Hamarosan én lettem egymagam a távérzékelési csoport az RSZ-nél és néha még a honvédség is átkért munkákhoz. Mivel eredendően helikopter pilóta voltam, szerettem volna, ha helikopterpilótaként is alkalmaznak az RSZ-nél és ezt az ígéretüket is betartották, a navigátori munkám mellett repülhettem helikoptereket is időnként.
A térképészeti An–2-esek fedélzetén a pilóta, a navigátor és a fényképész nem hallották a külső rádióforgalmazást, csak a belső kommunikációt, és a rádiós feladata volt kifelé kommunikálni. Ezzel csökkentették a ránk nehezedő nyomást, hogy ne kelljen annyi mindenre koncentrálnunk.
Hogyan erősödött meg a Szolgálat szerepe?
A katonáknál 1985 körül valami okból meg kellett szüntetni a polgári célú légifényképezést. Ennek nem tudom az okát, mert akkor már régóta az RSZ-nél dolgoztam. Ekkor jött át tőlük a többi volt kollégám a Repülőgépes Szolgálathoz. A térképraktárt is áthozták, ennek a tárolását nekem kellett megszervezni. Engem neveztek ki csoportvezetőnek, és azok a katonák voltak a beosztottjaim, akik korábban engem tanítottak. A létszámnövekedés miatt osztállyá váltunk, és megérkezett az újabb L–410-es repülőgép is (HA-YFC). Aztán Jámbor Csaba lett az osztályvezető, de miután átment a mentőkhöz, és én léptem a helyébe.
Ekkor már nem térképészeti csoportnak, hanem Különleges Repülési Osztálynak hívtak bennünket. Érkeztek még fényképész An–2-esek, miután az első kettőt elvitték a nyíregyházi iskolába kiképzőgépnek, hat állt rendelkezésre. A térképész gépeinknek nagyon modern festésük volt, felül fehér, középen piros sáv, alul sárga, az orr felső részén pedig fekete, hogy a fényvisszaverődés nehogy elvakítsa a személyzetet. Ezt később egy még modernebb felül fehér, középen tört vonalakban fekete, alul vajsárga festés váltotta. Mind az öt An–2-esnek és az L–410-esnek volt légifotó aknája a nagyformátumú RC mérőkamerákhoz. Utóbbiban kettőt is lehetett alkalmazni egyszerre. Középformátumú Hasselblad összeállítás mindegyikben elhelyezhető volt, de ilyet csak egyszer vagy kétszer alkalmaztak. Az RSZ-nek a Budaörsi Repülőtéren kívül a nyíregyházi és a kaposvári repülőtereken is volt nagy javítóbázisa.
Az RSZ-nél volt egy modellező műhely, a vezetőjét, Vajner Barnát kiképezték légifényképésznek. Ő sok távirányítású modellt repült, de, hogy légi fényképészeti munkát végzett volna távirányítású repülővel vagy helikopterrel, arra nem emlékszem.
Melyik időszakban melyik lajstromú fényképező repülőgépek üzemeltek?
1976-ban, mikor a Magyar Néphadsereg Térképészeti Intézetébe kerültem a HA-ANE (An–2), HA-ANF (An–2) HA-YHA (An–2), HA-YFA (L–410) voltak a térképész repülőgépek, amelyeket a MÉM RSZ üzemeltetett. 6 pilóta, 6 rádiós és nagyjából 6 szerelő tartozott a MÉM RSZ részéről ezekhez a gépekhez. Térképész csoportnak nevezték őket. A térképész gépekkel mindegyikkel lehetett éjszakai repülést végezni, és a személyzet is ki volt erre képezve, bár mikor ilyen repülésre valóban igény mutatkozott már a nyolcvanas években, az éjszakai hőtérképezéseknél, addigra kevés gyakorlórepülést végeztek, így főleg a megbízás elvégzése előtt pótolták be az éjszakai repülési gyakorlatot.
1980. január 1-ével szereltem le. 1981-ben már civilként tértem vissza a térképész munkába, ekkor a HA-YHA, HA-YHB, HA-YHC, HA-YHD, HA-YHE lengyel gyártmányú An–2-esek álltak a Repülőgépes Szolgálat rendelkezésére. Ekkor még nem volt meg a második L410-es, a HA-YFC 1985-ben érkezett.
Kik voltak az egyes időszakokban a személyzetek?
1976-ban a Térképészeti Intézet Légifényképész alosztályán:
Navigátorok: Lánczi István Alezredes Alosztályvezető, Bikszegi Viktor Alezredes, Takács József Őrnagy, Fegyveres Ernő Százados, Ivanicska Ferenc Százados, Erős Alajos Alezredes, Németh László Hadnagy, Hajgató Zoltán Hadnagy.
Légifényképészek: Bevíz Árpád Főhadnagy, Perei László Százados, Vágány László Százados, Ungár László Őrmester, Németh Tibor Őrmester.
Légifénykép kiértékelők: Csák Sándor Őrnagy (egyben rezsimtiszt), Rétfalvi Erzsébet, Bernáth István, Vágány Lászlóné, …………. Andrea.
A laboratóriumban két fő dolgozott.
A Repülőgépes Szolgálat személyzete 1976-ban:
Pilóták: Fejér Miklós Csoportvezető, Horváth József, Erdős Mihály, Makkai Lajos, Ocsovai Lajos, Kemény Gábor.
Rádiósok: Horváth Kálmán, Matzon Jenő, Halász Péter, Frankow Róbert, Györgyi János, Selényi Lajos
Repülőgépes Szolgálat személyzete 1981-ben:
Pilóták: Makkai Lajos Csoportvezető, Ocsovai Lajos, Paroczai Attila, Kisely Ernő, Kojics Jubomír, Jávor Géza.
Rádiósok: Horváth Kálmán, Matzon Jenő, Halász Péter, Frankow Róbert, Györgyi János, Selényi Lajos
Repülőgépes Szolgálat további személyzete 1985-től:
Pilóták: Csányi János, Papp György, Bakonyi Péter, Kemény Gábor, Tóth György, Blachtik György, Bóna Márton, Gittinger Péter, Takács Attila
Navigátorok: Horváth Kálmán, Györgyi János, Selényi Lajos
Légifényképész: Kocsis Sándor, Simon Pál, Vajner Barna
A Térképészeti Intézettől a Repülőgépes Szolgálathoz 1985-ben vezényelt dolgozók:
Navigátorok: Takács József Alezredes, Fegyveres Ernő Őrnagy, Reindl László Százados
Légifényképészek: Németh Tibor Főtörzsörmester, Bene András Főtörzsörmester, ifj. Vágány László Törzsőrmester
A honvédségnél maradt egy légifényképező személyzet 1986 után is.
Milyen jellemző, illetve milyen extrém feladatok voltak?
Időről-időre magas- és alacsonyrepülésekkel fényképeztük az országot. Emellett számos külső megrendelésünk i volt.
Az erdőrendezési szolgálat minden nyáron kért területfedéses légifényképezést nagykiterjedésű erdőterületekről a hetvenes évektől a kilencvenes évek közepéig. Különböző múzeumok és a Műszaki Egyetem rendeltek hajnali és napnyugtakor kézi kamerával készülő légifelvételeket régészeti talajjeleket kutatva a növényi kultúrákban. Ezeket a felvételeket az RSZ helikoptereivel készítettük el. A Bűnügyi Technikai Intézet megkeresett minket a nyolcvanas években, hogy készítsünk mérőkamerás színes infravörös felvételeket Pocsaj-Esztár környékéről, amin meg is találták a felvétel alapján, hogy hol temették el a gyilkosság során megölt személy holttestét egy kukoricásban. Az 1970-es években Budapestet alacsonyan, 600 m terepfeletti repülési magasságban kellett végigfényképeznünk a FÖMI megrendelésére, hogy a tetők állapotát ellenőrizzék. Magasságméréseket is végeztek a felvételek alapján. A Bős-Nagymarosi tervekhez fényképeztünk a Dunát Bécstől Budapestig. Ehhez átrepülési engedélyt adtak. Ezt például Jugoszláviába sohasem kaptuk meg. De határkiigazítási térképezéshez gyakran kértünk ilyen engedélyeket. Ezek is mérőkamerás felvételezések voltak. A dunai felmérést a hetvenes évek végétől évekig fényképeztük színesben, színes infrában An–2-essel és L410-essel. Utóbbival két mérőkamerával egyszerre tudtunk fényképezni. Szintén An–2-esekkel talajnedvesség mérést is végeztünk. A Bábolnai Állami Gazdaságot öntözték volna a duzzasztó vizével, ezért meliorációs tervekhez repültünk orosz gyártmányú talajnedvesség mérővel 50-100 méteren. A berendezést víz felett kellett kalibrálni, így a Tatai-tavon kalibráltunk, de két perc alatt végigrepültük, és ez nem volt elég idő, így többször rárepültünk, folyton megzavarva egy baromfitelep nyugalmát. Ilyen talajnedvesség mérési munkát Karcagon is végeztük.
Vízhőmérséklet mérési repüléseket 1982 környékén végeztünk, az Oroszlányi Hőerőmű Bokodi-hűtőtavát repültük éjszaka. Orosz berendezéssel dolgoztunk itt is. Aztán a Balaton hőtérképét is elkészítettük, és feltártuk, hogy az északi partnál kasztforrások vannak. A Dunán a pesti hőerőmű hőszennyezését mértük és Dunaújvárosig ki tudtuk mutatni. A Tiszai Erőmű miatt a Tiszát is hőtérképeztük. Szintén a hőtérképező berendezéssel a Debreceni Tudományegyetem mezőgazdasági mintaterületét kellett volna lefényképezni, de nem találtunk oda éjjel, hiába állítottak ki egy villogóval ellátott traktort. Sok tucat hasonló sárga fényjelzéssel ellátott munkagép aratott éjszaka, így nem tudtuk azonosítani a munkaterületet. Egy rendőrnek is velünk kellett jönnie. Elaludt és mikor felébredt azt hitte egy a Debreceni Repülőtérről felszálló Mig utánégetőjére, hogy rakétát lőttek ki ránk és pánikba esett.
Volt egy mérőkamerás vadszámlálási feladat, amit szintén a FÖMI delegált. Több erdőt fényképeztünk, Gyulaj, Gödöllő és Bajna környékén. Az volt a kritérium, hogy legyen hó. Annak érdekében, hogy ez a nagy terület egy időben kerüljön fényképezésre, három repülőgépet indítottunk egyszerre és öt soronként dolgoztak. Fontos volt, hogy ne legyen felhő, vagy magasan összefüggő felhőzet legyen, jó látás legyen, stb. Amikor mindez összejött hófúvás volt, és mire eltakaríttattuk a havat és felszálló mezőt csináltunk, megutálták a térképészeket a repülőtéren, és azzal tettek keresztbe, hogy nem engedtek felszállni, mondván, hogy nem volt kényszerleszállásra alkalmas tisztított terület. Az akkori főpilóta ki nem állhatott bennünket. Ezért két-három évig tartott ez a feladat, és a hétvégét is bent töltöttük, ha hó volt. Volt olyan, hogy elindítottunk két gépet, de a harmadik nem indult a hidegben, mire rendben lett, nem kaptunk engedélyt a felszállásra. Ez volt a legnehezebb feladat.
Az 1980-as években a diósgyőri lőtér folyamatosan fenntartott tiltott légtér volt. Ágyúcsöveket gyártottak az orosz hadseregnek és a teszt vége a próbalövés volt. Viszonylag rendszertelenül, de hosszú órákon keresztül lőttek. Telefonon próbáltuk elintézni, hogy berepülhessünk. Kiderült, hogy a Diósgyőri Gépgyárban ki az illetékes, akivel megegyeztünk, hogy amikor lesz légi fényképezési feladat, elmondják melyik órában nem fognak lőni. Aztán kitelepültünk Miskolcra és 10 perc alatt lerepültük a légifényképezési feladatot. A szokásos honvédségi repülés volt, valószínűleg az évtizedes periodicitású ország fényképezéshez. A nyers filmeket az RSZ tárolhatta, de a leszállás után az elexponált filmeket egyből a honvédséghez vitték. A negatívokat a honvédségnél tárolták. A honvédségnél pár szobával arrébb voltak a kiértékelők, javarészt hölgyek. A FÖMI-hez másod negatívok kerülhettek csak akkoriban. Egy vörös fóliával letakarták a titkolt részeket az eredeti negatívon, a másolatokon ki is vágták.
Később, a Repülőgépes Szolgálatnál a térképész repüléseken kívül voltak más feladatai is Csoportnak?
A Térképész Csoportot a nyolcvanas évek második felében már Repülés Végrehajtási Osztálynak hívták, majd Különleges Repülési Osztálynak neveztek minket, aztán Kereskedelmi Repülési Osztály néven futottunk. A televízió helikopterét is mi üzemeltettük, elektromos vezeték ellenőrzést végeztünk helikopterrel az Országos Teherelosztónak 1987 körül, de az Aero Caritas munkáit is mi repültük eleinte. A bajbajutott, balesetet szenvedett autósokhoz vittünk MD-500-as helikopterekkel orvosi segítséget. Napi két alkalommal repültünk az M1-esen az osztrák határig Wilgával, forgalomfigyelést, baleset bejelentést végeztünk. Mi-8-as helikopterrel a Magyar Állami Eötvös Loránd Geofizikai Intézetnek országos felmérést végeztünk, 1:15 000 léptékben. Rádiósnak kértek oda, de a navigációt is én csináltam. Schőnviszky László szervezte ezt a feladatot, egy hónapig repültük 50 m magasságban, kőzetsűrűséget mértünk.
Egyszer a nyolcvanas évek közepén megkeresett bennünket a Szegedi Orvostudományi Egyetemről egy hölgy, hogy Pécs környékén viharkár megelőző rakétákat lőttek fel, amelyek ólom-jodidot juttattak a levegőbe és kihullott a csapadék. Ez a hölgy egy speciális, kevésbé káros szerrel kísérletezett és ennek a szernek a felhőkbe juttatása volt a feladatunk a kísérletekhez. Ezeket a fiolákat hidegen kellett tartanunk, míg a gomolyfelhőkbe juttatjuk, de megfagynia sem volt szabad. Szóval a permetezővíz nem lehetett túl hideg, de túl meleg sem. A fúvókáknál elfagyhat, ha túl hideg a szer és kicsapódik, ha túl meleg. A földről is fényképeztük a felhő sorsát, és a permetező repülőgép után ment egy Wilga, amiről videó kamerával filmezték a felhőt, ahogyan lyukas lett az átrepüléseinktől. Állítólag később a pekingi olimpián ezt a szert használták, hogy ne essen az eső a rendezvényen.
Négy térképészeti An–2-es légifotó aknájából kellett röpcédulákat szórnunk az első választásoknál a rendszerváltás után, az ország különböző részein, és ez volt az első eset, hogy a megrendelő nem fizette ki a repülést. Az egyik áruházlánc megbízásából, az áruházai nyitásakor szintén a térképész An–2-esekből több tízezer pingpong labdát kellett kiszórnunk nagyvárosokra. A labdák egy részébe nyeremény cetliket rejtettek, amiket az áruházakban pénzre lehetett váltani.
Miért és hogyan oszlott fel a Repülőgépes Szolgálat?
A rendszerváltáskor a mezőgazdasági munkák olyan szinten megcsappantak, hogy a központi szervezésű vállalatunknál megpróbáltak apró trükkökkel fennmaradni, de nem működött. Durván 1600 embert foglalkoztatott az RSZ, és ekkor három év alatt szétesett.
Mi lett a szolgálat repülőgépeivel, illetve volt folytatás a kilencvenes években?
Az első időben minden repülőgép állami tulajdonban volt, aztán TSZ-ek és agrárérdekeltségű vállalatok már vásárolhattak belőlük, de ezeket a gépeket a pilóták igyekeztek olcsón kivásárolni. De miután nem volt munka lassan kiöregedtek ezek a repülőgépek karbantartás hiányában. Korábban Váradi Sándor volt az igazgató sofőrje, az ünnepségeken fényképezett, majd kapott a Budaörsi Repülőtéren egy videó kamrát és egy jól felszerelt hangstúdiót. Amikor a kilencvenes évek elején szabaddá vált a légifényképészeti tevékenység felügyelete, ilyen munkákra kezdtek szakosodni. Hozzájuk került a két üzemképes légifényképező Antonov An–2-es, és valahogy az RC-20 kamera is. Váradi Sándor volt a vezető és Takács Attila a pilóta. Ők voltak az egyetlenek, akik akkor is engedélyeztették a repüléseket, amikor erre nem vonatkozott jogszabályi előírás (1992 – 2013), valószínűleg volt valamilyen megállapodás a Telecopter Kft. és a Honvédség között, de ezt már nem tudom.
Légi Térképészeti és Távérzékelési Egyesület
Az interjút készítette: Bakó Gábor, Budapest, 2020. szeptember 17.