Kurunczi István
vízügyi pilóta
Honnan ered a repülés szeretete?
Tanyán nőttem fel, onnan indultam el (Sülysáp Jakabszállás). Egy Csanádi Norbi bácsival kapcsolatos hihetetlen, sorsszerű történetet szeretnénk megosztani. Imádtam nagyapával a földeken tartózkodni és hallgatni a háborús történeteit. A földje Sülysáp közelében, a jelenlegi TPS irányadótól 800 méterre volt, ahol már akkor jelentős légi forgalom alakult ki. Természetes, hogy egy 4-5 éves gyerek repülőgép zajra kirohant a szántóra és minden gépnek integetett. Egy alkalommal,legnagyobb döbbenetemre a kötelékből kivált egy gép (teljesen szabálytalanul rácsapást végzett), olyan közel volt, hogy az arcokat fel lehetett ismerni. Ekkor döntöttem el, hogy pilóta leszek. Sok-sok évtized elteltével a helyszín, időpont azonosítás alapján kiderült, hogy Csanádi Norbert volt az, akivel a legelső, legközelebbi repülés élményem volt. :)
Mindig szívesen emlékszem vissza a határtalan szabadságra, barátaimmal a háborús ereklyék felkutatására. 4 év tanyasi iskola után Sülysápra kerültem, szerettek a tanáraim, több iskolatárssal és tanárommal fennmaradt a szoros kapcsolat. Az általános iskola elvégzése után Nagynéném családjához költöztem Budapestre, onnan jártam be a szakiskolába, de a hétvégéket mindig otthon töltöttem.
16 évesen és 1 naposan vitorláztam és ejtőernyőztem először. Gödöllőn kezdtem a repülést. Anyám féltett, nem engedélyezte, nagynéném írta alá az engedélyt.
Az iskola elvégzése után megkaptam a katonai behívómat és Szolnokra kerültem a felderítőkhöz, ejtőernyős deszantosokhoz. 97 ugrást hajtottam végre. 1968-ban már motoros gépeken repültem, következő évtől pedig a műrepülő válogatott keret tagja lettem.
Műrepültem kötelékben, oktattam vadászpilóta növendékeket, évekig Budaörsi repülőtéren az MHSZ felderítésben dolgoztam. A rádió felderítőknél mint pilóta, segédoktató, oktató, berepülőpilóta tevékenykedtem.
Tragédiák során odaveszett a magyar műrepülő keret, utána lettem a válogatott keret edzője. Kineveztek az 1982-84-es műrepülő keret oktatójává. Dolgoztam az ÁBKSZ-nek (Árvízvédelmi és Belvízvédelmi Központi Szervezet, a szerk.). Hosszú ideig az Országos Vízügyi Hivatal repülőgépvezetőjeként dolgoztam, ellenőriztem a kőolaj vezetékeket, az árvíz és belvízhelyzetet, kötelékben repültem augusztus 20-án és repülőnapokon. A rendszerváltás környékén szellemi szabadfoglalkozású légifotós pilóta lettem. Ekkor derült ki, hogy a repülőgép vezető nem szakma, csak betanított munkás, a levél mindig úgy jött, hogy Tisztelt Művészúr!... Később visszamentem a tanyára gazdálkodni.
Mesélne Csanádi Norbertről?
Csanádi Norbi az utolsó még harci kiképzésen vett részt a Horthy alapban, és annyira rendes volt a parancsnokuk, őket nem vetették be a harcokba, így életben maradtak. Ők voltak az egyik legmagasabban kiképzett pilóták. Norbi bácsi részt vett a magyar repülés újraindításában, egyik alapfőoltára, kiképzője volt. Módjával beszélt a háborús fotórepülésekről, akkor nem lehetett ilyenekről beszélni, de bőven volt ilyen a háború alatt. Vadászgéppel, Vércsével Jak-9 D-vel repült a háború után.
Hogyan indult a repülő pályafutása?
1963-tól a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) Dózsa repülőklubba jártam és 1964 őszén Szolnokra vonultam be katonának. Deszantos, ejtőernyős rádiósként 97 ugrást hajtottam végre. 1967-ben szereltem le. A motoros repülő kiképzésem 1968-ban volt és 1969-re a műrepülő válogatott keret tagja lehetem.
1970. okt.13. -1972. augusztus 31. között Budaörsön, a Magyar Honvédelmi Szövetség Országos Központ repülőgép vezetője voltam. 1972-től a repülős és sportképzésben vettem részt.
Dolgozott katonai térképészeti repüléseken is?
1972. szept.1. és 1973. december 31. között a Magyar Néphadseregnél (MH2983) repülőgép vezetőként bizalmas feladatokat láttam el felderítési feladatokban. A nyugati határ mentén rádióadásokat kellett volna felderíteni, de a gépeket (3db AN-2) csak 1973 őszére kezdték a megfelelő berendezéssel ellátni, ezért csak gyakorlatban tartó repüléseket végeztünk addig. A szolgálati időm alatt a Magyar Néphadsereg megbízásából elsősorban fontos katonai objektumokról készítettem felvételeket.
A civil munkája során milyen feladatai voltak?
A műrepülő válogatott tagja voltam, műrepültem kötelékben, oktattam vadászpilóta növendékeket, majd két évet kihagytam. 1982-1984 között ismét a Műrepülő keret oktatója lettem. Később az Országos Vízügyi Hivatal repülőgép vezetőjeként dolgoztam.
Az állami és társadalmi élet több kiemelkedő személyiséget vittem repülni pl. Kapolyi László minisztert is.
Négy vagy öt csillagtúrán is részt vettünk, május 9. „győzelem napján” versenyek voltak, az egész országból érkeztek versenyzők. A motoros gépeket és pilótákat összehívtak Dunakeszire. Kaptál egy borítékot indulás előtt. Fényképek alapján kellett repülni, amiken kastély, templom és hasonló objektumok voltak, az időpontokat, magasságot tartani kellett. Fontos volt 25 méteren belül leszállni a megadott jelzéshez képest. Pl. 15 perc 175 fok különböző navigációs adatok alapján vagy térkép alapján kellett azonosítani a fő helyszíneket. Az időt is mérték a földön például a Fóti templom mellett leolvasták a lajstromjelet és érkezési időpontot. Este derül ki, hogy kik hogyan teljesítettek. Mindig benne voltunk az első ötben, 1985-ben másodikak lettünk.
A híres Tréner kötelék: Piller István vezér Kurunczi István (bal) Feuer Péter (jobb) Márton Pisti (hátul), amikor ő meghalt infarktusban, akkor jött helyette Weinberger András
A műrepüléshez elsősorban orosz Jak és csehszlovák Zlin repülőgépeket használtak. A csehek minden egyes világbajnokságra új módosított gépet hoztak maguknak. Nagyon tehetséges pilótáik voltak, nyertek is sokszor. Megtanultak repülni. A Budaörsi első világbajnokságon mi magyarok csapatban és egyéniben is nyertünk. Tóth Jocó volt az egyéni világbajnok, amihez repülőmérnök képzettsége is hozzásegítette, mert gyönge volt a magyaroknak eladott Zlin Tréner. Beépített kísérletképpen egy Movara motort (kompresszor, három légcsavartoll, 160 lóerő 120 helyett), bár igaziból nem hozta az elvárt eredményt.
„Sátoros ünnepeken nehogy ellopják a repülőket (volt rá precedens), leszerelték a légcsavart, és kivették az akkumulátort egy titkos szobába, illetve lelakatolták a gázkart.” Szin Ferenc, repülőgép szerelő
Az MHSZ összes típusát repültem, oktattam, és éjjeli nappali műszerrepülő jogosításom is volt, ezért többször kikértek például oktatásra, válogatott keret edzősködésére, különösen 83- 84 között, ejtőernyős ugratásra, növendékek kiképzése, vizsgáztatásokra stb. Ezt mindig a főnökség engedélyezte. A vízügy figyelt arra, hogy magasan kvalifikált embereket vett fel pilótának, szerelőnek, fényképésznek. Sziklai Gábor volt a legbelevalóbb légifényképész, majdnem kiesett a gépből valamikor a 80-as évek közepén. Bár már a hetvenes években is rendszeres volt, akkoriban kezdett igazán felfutni a légifotózás, térképezés, és ebben a vízügy járt az élen. Az első vízügyi pilóták Katona Sanyi, Csanádi Norbi, Katona Lajos voltak. A Super Aero-val én például már nem repültem. (1960. január 1-ével alakult meg a Vízügyi Repülőszolgálat, a szerk.) Katona Sanyi volt az egyik műrepülő világbajnok. Katona Lajossal mindketten oktatók voltak, és csak névrokonok. Lajos Pécsrol indult. Mindegyik gépet repültük, ők a kezdetektől ott voltak. Kemény Gábor pilóta is velünk dolgozott azt hiszem négy évig.
„Moravával, Pilatussalrepültek a vízügynek. Elindultak reggel 420l üzemanyaggal és így 1200km-t lehetett velük repülni. „Húzzátok a bukfencet, mi majd jövünk!” mondta Kurunczi Pisti,elmentek repülni pl. Érsekcsanádra… Mikor visszatértek azt mondták róluk, „Megjöttek a nagyok”. Ők voltak a „Vizesek”.Télen, amikor hó volt Ferihegy B-ről szálltak fel a síntalpas Pilatus-al, de egyébként Budaörsről szoktak indulni.”
Van egy térképünk, ami 74 db vízügyi repülőteret ábrázol. Hogyan lehetséges ez, mire használták ezeket és meddig?
Ideiglenes repülőterek voltak, vészhelyzetnél használták őket.
A Moravák-ban volt fenéklemezi kameraakna, lehetett lefelé fényképezni?
Igen, az egyikben volt, de nem mindegyikben.
Mikortól és melyik gépen alkalmaztak először több színképes (multispektrális, infra, stb.) többkamerás fényképezést?
Nagyjából 1975-től, Pilatuson a multispektrálist, infra 1978-től, de 1980-ban az afgán háború kapcsán amerikaiak megtiltották az alkatrészvásárlást, így a beszerzés rövid ideig akadozott.
Tudna mesélni emlékezetes pillanatokról? Veszélyes, nem hétköznapi szituációkról, speciális feladatokról?
Egy különleges feladat volt például, amikor május közepén meg nem érett be a búza, és aratás előtti időszakban műholdas felvételezéssel szimultán légifényképeztünk. A világon több helyen voltak ilyen tesztterületek. Multispektrális fotókat készítettek az űrből és repülőgépekkel. Néhány 1000 m és néhány 100 m szélességben több száz kilométert fényképeztünk be. +-10 másodperc adott pillanatban kezdtük. Több egymástól független légi járműből készültek a felvétlek egy időben. Emlékeim szerint Karcag, Hortobágy, Balmazújváros környékén is voltak ilyen tesztterületek. A munka nemzetközi egyezmény szerint működött. Ennek volt politikai és katonai felhasználása is pl. Afrikai éhínség, termelési válság stb.
Időre kellett menni műholddal szinkronban az Alföldön (pontos helyet nem mondok, mert azonosítható lenne és titoktartást fogadtunk) a fotósunk késett, mint mindig, a gépben rakta össze az automatát, véletlenül elindul a hagyományos, az infra és a multispektrális gépsor. Az előhívásnál kiderült, hogy az első képsorokat nem tudjuk azonosítani, feltehetően egy földvár romjait találtuk meg, amit a későbbiekben jeleztünk a régészetnek, további sorsáról nincs információnk.
Voltak éjszakai repülések a kiképzés során. Egyszer-egyszer élesben is repültünk éjszaka. Egy alkalommal szóltak, hogy nagy valószínűséggel Hatvan környékén olajszivárgás van, ami infrával kimutatható, de végül nem észleltünk szivárgást, és bebizonyosodott, hogy nem is volt.
Különleges volt, hogy augusztus 20-ai ünnep alkalmával kötelékében repültünk a légiparádén a Duna felett. Én évek óta már a Vízügy előtt is repültem kötelékben, de itt a Moravával és Pilatussal. Egy Pilátus vezérként két Morava kísérőként Csanádi Norbi volt a vezér, a bal kísérő Katona Lajos, én a jobb kísérő. Volt olyan is később, hogy egy Morava, egy Pilatus, később egy Morava, két Pilatus (kék és piros), de kettős Pilatusos kötelék is volt. Moravával módjával lehetett akrobatizálni, Pilatussal azonban nem. Ezt a kötelékrepülést többször ismételtük, 1985-ben valamelyik kötelék biztosan repült.
Jégzajlás esetén, hogy ne alakuljon ki jégdugó, jégtörő hajókkal együtt dolgoztunk, fentről rádión keresztül a központ segítségévél instruáltuk őket. Ha jégdugó keletkezett, amit időben nem törtek össze, a mögötte lévő víz visszatorlódott és emiatt alakult ki árvíz. Éjjel-nappal diszpécserszolgálatot tartottak. Ugyanígy dolgoztunk árvíznél is. Figyeltük, számláltuk a vadakat is fentről.
Fél napig a Dunántúl felett kellett repülni egy Jancsó film miatt. Jancsó Bécsből jött haza és felébredt a Malév gépen, látott egy sziklát és azt akarta megkeresni, mondván, hogy a filmjében milyen jól mutatott volna, de nem találtuk meg.
Kb. 30 éve magánemberként Isaszeg és Dány közötti úttól nem messze észrevettem egy hatalmas füstöt, és láttam, hogy tűzoltók jöttek, helyismeretem volt a repülés miatt, én irányítottam őket, hogy melyik földúton közelítsék meg a tüzet, tájékoztattam őket az olajvezeték elhelyezkedéséről is.
Melyik időszakban mik voltak a jellemző légi felderítési és fényképezési munkák?
Szélsőséges időjárási viszonyok, alacsony vagy magas vízszintek, vízalámosások fényképezése, csőtörések esetén ellenőrizni, hogy folyik-e olaj. Eleinte szerződéses munka volt a különböző cégek között olajipar, film híradó, végül közös cég volt a vízügy és az olajipari feladatok ellátására.
A fotósok melyik vállalatoktól jöttek?
VizDok, különböző újságírók, Olajterv, Földtani Intézettől érkeztek fotósok, de a legjobban a vizesek bírták a repülést. Elsősorban Hasselblad, Canon és Nikon fényképezőgépekkel érkeztek.
Tudna mesélni légi felvételezési repülésekkel kapcsolatos kedves kollégákról?
Sziklai Gábor is ejtőernyős volt, soha nem akarta bekötni magát, mindig nyitott ajtóval repültünk. Egyszer egy turbulenciánál majdnem kiesett. Egy időben az Árvíz és Belvíz Védelmi Központi Szolgálat - Vízügyi hivatalhoz volt alárendelve a tevékenységünk. Ditzendy Arisztid volt az egyik fő szervező. Aztán Winkler Péter is nagy ász, tagja volt valami nemzetközi műholdas szervezetnek és ő is sokat tett a hazai munkákért.
Mivel foglalkozott a légi fényképező repülések előtt, és milyen típusokat repült még?
Erősáramú és híradás ipari végzettségem van, nagyban amatőrködtem, diszkósok talán emlékeznek rám, hogy a fénytechnikában elég sok új dolgot hoztam be (pl. Frizlight, vakkus effektek, lézer fény, futófény stb.).
A hadseregnél ejtőernyős rádiós felderítő, deszantos voltam.
Ráérő időmben kitanultam a kútfúrást.
Milyen repülőgépeket repült?
Az MHSZ összes típusán (17 gépen) és a vízügy repülőgépein (Pilatus, Morava). Titokban elvittek Mirage 3 géppel, ahol kétségbeesve háton dugóhúzóba estem és Help me, Sir felkiáltással, biztos, ami biztos, mind a két gombot megnyomtam, az egymásközti és a nemzetközi, kifele menőt is. Hazafele menet a külföldiek gyakran felismerték a hangomat (jellegzetesen mély) és így köszöntek, hogy Hello, Help me, Sir. A Pilatus nemzetközi vizsgát itthon nem fogadták el, Magyarországon újból vizsgáznom kellett.
2020.december 20-án szülőhelyén, Dányban elaludt és többé nem ébredt fel.
--------------------------------------
Pályatársai nyilatkozták Róla:
„A Pistit nem lehetett nem szeretni. Ő az életében is egy ikon volt a reptéren. Mi még csak macskajancsik voltunk, tőlük meg már lehetett tanulni. Micsoda ember volt!!!” Szilágyi I.
„A motoros repülést 1968 őszén kezdtük 15-en Budaörsön, a motoros válogatott keret utánpótlása címén. Ötvenfős jelöltből választották ki a 15-öt, de nem csak szakmai, hanem, politikai szempontból is...Egyedül Istvánnak nem volt hátszele, ő a tudása alapján került be.” Kurunczi István oktatója
1980-82-ben kezdett Deme Józseffel repülni, akivel olaj- és gázvezetékrendszer nyomvonalait ellenőrizték. Napi 3-4 órát repültek. 7 útvonal volt. Józsi a Dunától keletre lévő útvonalakat vitte 1-2-7, az Alföldet, Mátrát ismerte jobban. Kecskemét, Mezőkövesd, Miskolc, Békéscsaba repülőtereken szálltak le tankolni. Dunától nyugatra 3-4-5 útvonal ismétlődött. Többször találtak lyukakat a régi és az új vezetéken is. Alacsonyan 50-80 méteren repültek szabad szemmel kellett vizsgálni, figyelni az elszíneződéseket. Egy helyen az igazgató direkt elment megnézni a szivárgást, mert nem akarta elhinni, hogy szivárog és fentről látható. Állítólag annyira kicsi volt, hogy szinte egy pontozóval be lehetett volna tömni. (Deme József elbeszélése alapján)
„Egy legenda és nagyszerű ember és úgy gondolom nem csak számomra, az egykori MHSZ sportrepülésének egyik meghatározó alakja. Csak kettő hónapot töltöttünk vele 1972 június19-től, mint repülőgép vezető növendékek Békéscsabán, de az a két hónap az egész további életemet meghatározta úgy a repülés, mint a magánélet terén.
Igazi kőkemény pilóta volt. Nem babusgatott minket. Nem engedett hibázni, minden egyes levegőben töltött percben megkövetelte, hogy csak a tökéletes az elfogadható. Mindamellett egy nagyon vagány fickó volt. Nagyon szerencsésnek érzem magam, hogy hozzá kerültem növendéknek és úgy érzem később sem hoztam rá szégyent. Három sugárhajtású gépet vezettem azok közt a legendás vadászgépet a MIG-17 et.” Szilva Károly
„Később, amikor szellemi szabadfoglalkozásúként dolgozott, AN-2-t béreltek és kartonra légifotókat kasíroztak Sziklai Gáborral.” Deme József
„Kurunczi Istvánt az 1980-as évek elején ismertem meg, amikor az Ökoplan Gmk. tagjaként, másodállásban feladatom volt nyílt minősítésű légifelvételek biztosítása a Gmk. tájrendezési, mezőgazdasági területrendezési munkáihoz. Ehhez többnyire a vízügy Pilátus Porter repülőgépét béreltük. Már az első közös repülésünk alkalmától kezdve úgy éreztem, mintha mindig is együtt dolgoztunk volna Vele és Sziklai Gáborral, aki a fényképezést végezte. Igen jó, magabiztos pilótának ismertem meg, aki a repülés szerelmese volt. Rendkívül segítőkészen törekedett arra, hogy a leggazdaságosabban használjuk ki a drága repülési időt. Ha Vele repültünk, mindig nagyon jól lehetett tartani az előre tervezett, felszállástól a feladatok végrehajtására és leszállásig számított repülési időt. Emlékszem, volt egy egésznapos Sopron – Zalaegerszeg – Pécs – Hajdúszoboszló – Nádudvar – Miskolc – Füzesabony körüli kisebb térségekben végrehajtandó légifényképezési feladatunk, természetesen tankoláshoz kétszeri leszállással. A légtérzárlatok miatt a területek megközelítéséhez 50 m magasságban repülhettünk, majd a célterület felett gyors felemelkedés 800 m magasra, pár perc légifényképezés és süllyedés vissza – mindezt forró nyári napon. Mindhárman nagyon élveztük a „sétarepülést”, a munkát és másnap a felvételek előhívása után örömmel állapítottuk meg, hogy minden felvétel remekül sikerült.
Pista segítőkészsége és biztos kezű repülőgép vezetése mentette meg az egerszalóki hőforrás légi felmérését, viharos időben végrehajtott légifényképezéssel. Ő volt az, aki javasolta a gödöllői visszafordulásunk után, próbáljuk meg Dunakeszi irányából a terület megközelítését, hogy ne vesszen kárba az addig felhasznált repülési idő. Így történhetett, hogy megtapasztalhattuk, milyen jó minőségű felvételek készíthetők szakadó esőben is.
Jó pilótaként, segítőkész jóbarátként tartom meg emlékezetemben.” Winkler Péter
Talpig úriember, udvarias, figyelmes, jószívű volt. Az utolsó falatokat is megosztotta, segítette a rászorulókat, legyen szó hajléktalanokról vagy bajbajutott emberekről, állatokról.
„Kurunczi István a magyar repülésben egy fogalom volt. Az agya mindig vágott, nem hezitált, nem kellett sokat gondolkoznia a problémák megoldásán. Pistától emberséget, tartást, repülést, mindent és mindent lehetett tanulni.” Szilágyi István pilóta
„Ismeretségünk és barátságunk a budaörsi MHSZ központi repülő téren kezdődött, ahol oktatóként dolgoztunk és hamar közeli barátságba kerültünk. Kimondottan jó pilóta és nagy szakmai tudással rendelkező oktató volt. Ekkortájt alakultunk meg négyes műrepülő kötelékként, ahol Ő a bal kisérő volt. A négyes formátum akkoriban nem volt jellemző, azért sem mert mind ezt úgynevezett szoros alakzatban 1-3 méteres távolságon belül hajtottuk végre. Nagy figyelmet és még nagyobb bizodalmat kívánt meg tőlünk. Bármelyikünk hibázott volna, komoly katasztrófa lehetett volna belőle. Szerencsére nem történt semmi, mert tökéletesen megbíztunk egymásban, ilyen nagyszerű emberekkel repülhettem. Emlékszem, hogy egyéni műrepülésben is komoly eredményeket ért el, és a nevéhez fűződik az egyik műrepülő figura a „flik-flak” amit Ő talált ki és fejlesztett tökélyre. Sok szép emlék, bemutató repülések itthon és külföldön, az augusztus 20-i légiparádék, valamint a Békéscsabai reptiszti iskolások kiképző repüléseivel hozzájárult a repülés fejlődéséhez.” Feuerer Péter „Pöcök”
„Kurunczi Pistivel a Motoros Műrepülő keretben találkoztam először. Nagyon kedves, mosolygós fiatalember volt. De azok voltunk mindannyian. Vidámak, gondtalanok és teli energiával.
Edzőnk a nagy tapasztalatú Mandl Ernő volt. Közben Pál Zoltán a Budaörsi repülőtér Parancsnoka kitalált egy kísérletet. Kiválasztott négyünket kötelék műrepülni. Vezér --- Piller István --- Bal kísérő --- Kurunczi István --- Jobb kísérő --- Márton István ---Vezér mögötti kísérő ---Feuerer Péter volt. Sokszor mi voltunk csak a ”Pisti kötelék”.Nagyon jókat és sokat repültünk együtt. Pisti nagyon jól repült, ha nem a legjobban. Drezdában egy ünnepségen még Pokriskin, a híres vadászpilóta ász is azt mondta róla, hogy elfogadta volna maga mellé kísérőnek.
Békéscsabán egy alkalommal, amikor gyakorolni mentünk Pisti szólt, hogy próbáljunk ki valamit. Megbeszéltük, hogy Ő majd háton repülve fog mellém állni. Úgy is történt. Kiválóan ment a repülés. Pisti nagyon szépen tartotta a távolságot. Semmi probléma nem történt kivéve a Földön. Mert aki látta, lement hídba. Főképp az után, amikor én is hátára tettem a gépet. Soha senki nem repült háton előttünk kötelékben. De én bíztam Pistiben, mivel tudtam, hogy sokkal biztosabb a keze. Nagyon kell bízni a másikban. No persze a büntetésünk is méltó volt az elkövetett produkcióhoz. Fiatalok voltunk és szerencsések.
Kurunczi Pisti kiváló repülő és nagyon jó barát - ember volt. Azt, hogy ismerhettem és repülhettem vele szerencsémnek tartom.” Piller István – Köteléktárs
„Barátommal, Kurunczi Pistával 1963-ban találkoztunk először a Dózsa Repülőklubban. Nagyon erős barátság kötődött köztünk. Hasonló dolgok érdekeltek bennünket és szerettünk volna rövid idő alatt a legtöbbet kihozni a lehetőségeinkből. Ez szinte néhány év alatt sikerült is a rengeteg akadály ellenére, mert azért abból is akadt bőven. A vitorlázórepülés mindkettőnknek nagyon jól ment. Ezt a tényt az oktatónk mindig elmondta, ami inspirált bennünket és nagyon jól is esett. 1965 őszén ketten részt vettünk egy vontatótáborban, mert szerettünk volna megcsinálni egy magasabb fokozatot a kiképzésünkben, ami sikerült is mindkettőnknek. Az akaratunkkal soha nem volt hiba, annál inkább az anyagiakkal, nem volt mit ennünk. Szégyelltük bárkinek is elmondani, hogy mivel küszködünk, hogy nagyon éhesek vagyunk. Ezt a nagyon kemény problémát úgy oldottuk meg, hogy a reptér szomszédságában lévő paprikaföldről minden este loptunk paprikát, amit a reptéri gondnoknéni megfőzött nekünk némi pótlással, ő adta a lecsóhoz a többi hozzávalót, áldott legyen a lelke, anyánkként néztünk rá. A három napos éhezőtábort így éltük túl, hascsikarásokkal együtt. Pista onnan vonult be katonának, én a levegőből láttam őt, ahogy bandukol a vasútállomás felé a reptéri úton. Ez történt 1965 őszén, amire szívesen emlékszem vissza” Mocsányi György - pilóta
„1972. Békéscsaba július - augusztus Feuerer, Piller, Márton és Kurunczi ülnek az oktatók asztalánál. Mi 17 évesen 5-6 méterre sunnyogva, lopva nézzük az oktatókat. A legjobb képű, napbarnított, kék szemű, szőke, sportos alkatú (a deszantosoknál kapott kiképzést, jó fizikai állóképességgel megáldott) volt a Kurunczi. Repülések között a többiek nagy hévvel ettek, Kurunczi meg jóízűen, boldogan válogatott, tette ki a tányér karimájára a mócsingokat és az általa nem kedvelt falatokat. Mi meg suttogtuk: Figyeljétek a Kurunczit, hogy válogat! És boldogok voltunk, hogy figyelhettük a Nagy Kurunczit.
Délutánonként ő készült az augusztus 20.-ai légi parádéra, fáradt volt, így időnként oktatás közben elaludt. Milyen fantasztikus érzés volt, hogy megbízott bennünk az, akire úgy néztünk, mint az Istenre. De ha megharagudott, akkor meg sunnyogtunk, kerültük még a tekintetét is. Ha jól ment a repülés, akkor mindig elvitt bennünket (növendékeket) repülni. Milyen büszkék voltunk Rá.
Tündéri pali volt, szerény nyugodt, határozott, minden túlzás nélkül. Egyszerűen és nagyszerűen repült, határozott kormányfogással, kisujjában volt a műrepülés. Fifi bácsi mondogatta is mindig, ha Kurunczi kapna egy élvonalbeli gépet (amerikai stb.), akkor hozná a világbajnokságot.
Általa ismertem meg Katona Lajos vízügy baráti csapatát, az irányításukat, a repülésre való felkészülésüket és magát az országos repüléseket. Szívélyes hangulatban történt mindez. A Pilatus számomra a világon a legjobb repülőgép, Kurunczi Istvánnal a bal ülésben. Istvánt mindig mindenhol szeretettel fogadták. Ha beszélt az egész vízügy áhítattal figyelte a stílusát, a beszéd modorát és a szövegét. A 80-as évek közepén sokszor útvonalaztunk.” Perge László
„1975-ben kerültem miskolci állományból Budaörsre, az MHSZ repjavító műhelybe. Az ott töltött évek során alkalmam volt megismerkedni a múlt repülő legendáival, pilótákkal, szerelőkkel. Fantasztikus élmény volt ilyen embereket ismerni. Ezek közül is kimagaslott a Kurunczi Pisti. Ő egy élő legenda volt. Az idősebb kollégáim meséltek az ő tetteiről. 4-es kötelék, egyebek. Alkalmam volt vele repülni jó néhányszor, berepülések alkalmával. Mindenki messziről tisztelte. Közvetlen, barátságos, nagy tudású kolléga volt. Miután nem messze laktunk egymástól Zuglóban, jó néhányszor családosan összejöttünk baráti beszélgetésekre. Mikor ő lett a magyar motoros műrepülő válogatott edzője a 80-as évek elején, /én meg a szerelő voltam/, közvetlen munkakapcsolatba léptünk. Őszintén tiszteltük egymást. Karizmatikus egyéniség volt. Később útjaink szétváltak. A tisztelet, és a barátság megmaradt. Sok generáció pilótát nevelt ki, akik ma sikeres katonai, és polgári repülők, kapitányok.” Szin Ferenc - repülőgép szerelő
„Mint az a Magyar Repülés Története című könyvben olvasható; „A repülőgépek felhasználásának a vízügyi szolgálatban már voltak hagyományai , amikor 1960 január 1.-vel megalakult a vízügyi repülőszolgálat.” Köszönhetően a technokrata szemléletű vízügyi vezetőknek, a repülőgépek és egyéb a működést biztosító berendezések mindig a kornak megfelelő élvonalbeliek voltak. Ugyanez igaz az ott dolgozókra is, Csanádi Norbert a repülés nagytekintélyű és nagyra becsült alakja volt és ugyanez igaz Sramkó Lászlóra is, aki főmérnökként a műszak ügyeit tartotta kézben. Ebbe a környezetbe került Kurunczi Pista, akkorra már jegyzett és jelentős repülős előélettel – oktató, műrepülő válogatott – hogy repülő pályafutását ott folytassa. A kiváló gépek és a jó feltételek miatt repülős körökben irigyelt beosztás volt ott dolgozni. Pista nemcsak kivételesen jó pilóta volt, hanem gondolkodó, borzasztóan kreatív is, amire igencsak szükség volt az egyre növekvő és egyre szerteágazóbb repülési igények teljesítése során. Ezt állandóan volt módom megtapasztalni, amikor a 80-as évek közepén úgy adta a sors, hogy én is ott dolgozhattam egy ideig. Az átképzésem során oktatott engem, és így nagyon sokat sikerült tanulnom tőle. A repülőtéren egy szobában voltunk, egymás melletti íróasztallal, és amikor nem repültünk folyamatosan ötleteltünk, terveket szövögettünk, új lehetőségek után kutattunk. Többségében meg nem valósult álmok voltak ezek, de azért akadt, ami eljutott a megvalósulásig. Ilyen például a nagynyomású gáz-és olajvezetékek légi ellenőrzésének módszere, ami Pista ötlete alapján vált napi gyakorlattá és alkalmazzák mind a mai napig. Külön köszönet azért, hogy sok időt tölthettem a családjával, akkor még magányos egyedül élő vidéki srácként.
Készítettünk speciális légi felvételeket különböző vízügyi felhasználásokra, mint tervezés, ellenőrzés, szennyeződések megállapítása, ezeket a látható fény tartományú filmeken kívül, infravörös tartományban is. Beépített oxigén rendszerrel repültünk nagy magasságban térképészeti célra, mérőkamerával. Messze nem teljes a felsorolás, ezeken kívül napi feladatunk volt a klasszikus vízügyi feladatok teljesítése, mint folyók, csatornák, belvizek állapotának rendszeres felügyelése, szakemberek, anyagok gyors szállítása.
Pista egy félre értett, vagy nem jól kezelt helyzet kapcsán úgy döntött, hogy abbahagyja a repülést, ezek után én is azt választottam, ha a barátom megy én is megyek és már repülős vállalatoknál folytattam nyugdíjas koromig.
Sok évtized elmúltával biztos vagyok benne, kár, hogy így történt. A repülés ügye sokat vesztett azzal, hogy Pista barátom fiatalon abbahagyta.” Kemény Gábor
„1980 lehetett. A tanév vége közeledett. Kurunczi Andi és Norbi apukája, Kurunczi István elvitte az osztályt a Budaörsi Repülőtérre, ahol pilótaként dolgozott. Az egész csapat már az odaúton nagyon izgatott volt. A kedves fogadtatás után fölmentünk egy tárgyalóba, ahol István előadást tartott a repülőgépekről. Emlékszem, hogy képeken mutatta a különböző szárnynyilazású gépeket. Csuda világ volt, nagyon tetszett. És a java csak ezután jött. Az előtéren néhány föl- és leszállást megnéztünk (addig csak a tv-ben, ha láttunk ilyet…), bejártuk egy kicsit a hangárt.
Bevallom sok osztálytársammal reméltük, hogy megyünk is egykört, de erre -most már- érthető okokból nem került sor. A csúcs az volt, hogy beülhettünk az egyik gép pilótafülkéjébe. Addigi életemben csodálatosabb dolgokat még nem láttam. Össze se lehetett hasonlítani egy metró, villamos, vagy busz vezetőfülkéjével. Sokkal több műszer és kapcsoló volt benne. A szarvkormányt minden gyerek megrángatta. Azt értettük, hogy repülőn kell a magassági kormány, meg fordulni is kell vele, de a pedálnak valami más funkciót véltünk. Valami fontos dolog lehet, mert, ahogy az egyiket benyomom, kijön a másik. A biztonság miatt kell, hogy ilyen bonyolult legyen, gondoltam.
És akkor én ott úgy maradtam… Bevésődött a repülés, repülőgépek szeretete, pedig még nem is repültem. Arra még 5 évet kellett várnom, de gyűjtöttem a képeket újságokat, könyveket. Ha akkor Kurunczi István nem visz ki minket Budaörsre, lehet, hogy sose leszek pilóta.” Fekete Zsolt
„1981-ben ismertem meg Istvánt, 40 éve, kimondani is sok. Hála Istennek sokszor repültem vele, legtöbbet az általa is annyira szeretett Pilátussal, később AN-2-essel.
Sok közhelyet elmondhatnék repülni tudásáról, emberi tulajdonságairól, de ilyen pilótát sokat fel tudnék sorolni. Miben volt Ő különleges? Talán a nyugalma és türelme volt messze átlagon felüli. Repülés közben egyszer nem hallottam hangos szavát, soha nem láttam idegesnek, türelmetlennek. Egyszerűen jó volt Vele repülni. Hihetetlen önzetlenséggel igyekezett átadni tudását a tapasztalatlanabbaknak.
Hogy hogyan vezette a repülőt, arról csak annyit, hogy nem beszállt a repülőgépbe, hanem inkább felöltötte magára, mint valami ruhát. Nem Ő volt a gép része, hanem a gép volt az Ő tartozéka.
Kár, hogy idejekorán abbahagyta a repülést. Utána is kapcsolatban maradtunk, leginkább a légifotós Sziklai Gabival "bandáztunk". Ő is a szakmája egyik kiválósága volt, sajnos már múlt időben.
Sajnos utolsó éveiben már nem találkoztunk, és ezt már jóvá sem lehet tenni.” Arday András
És végül búcsúzzunk a legendás pilótától a saját szavaival:
Mi volt a legkedvesebb tevékenysége?
Alacsonyan szerettem repülni.
Légi Térképészeti és Távérzékelési Egyesület
Az interjút készítette: Bakó Gábor, Budapest, 2020. augusztus 10.