Vágány László

légifényképész

Hogyan lett légifényképész?

1948-ban 5 éves terv keretén belül, határozat született a hadsereg fejlesztésről. Én 1948-ban voltam sorozáson. A légierőhöz kértem magam, annak ellenére, hogy itt 3 év volt a katonai szolgálat. 1949-ben behívtak katonának. Egy ezred repülni akaró fiatal gyűlt össze. Engem a reporvosi vizsgálaton repülésre alkalmatlannak nyilvánítottak baloldali szívnagyobbodás miatt, annak ellenére, hogy intenzíven sportoltam. A hír nagyon lesújtott. Nem kívántam semmiféle beosztást tovább vállalni. Újonc kiképzés után tudtom nélkül légifényképész tanfolyamra küldtek. Örültem neki, mert Mátyásföldre kerültem. Egy éves tanfolyam után sorőrmesterré léptettek elő. Előadó és a kettes labor parancsnoka lettem. Minden ezredhez volt egy fotós raj rendszeresítve. a fotógéppuskák filmjeinek előhívására és egyéb fotózásokra. Nekem így nem kellett vidékre mennem.

A hadseregben sportoltam tovább, légierő és hadsereg bajnokságokon vettem részt. Lehetett jelentkezni Sport tisztiiskolára. Egy év után alhadnagy lettem. Kineveztek hadtest testnevelőtisztnek a gyalogsághoz, de nem akartam a légierőtől megválni. Felhívtam a légierő testnevelő tisztjét, akit már a versenyekről jól ismertem. Kértem, hogy intézze el áthelyezésemet a repülőkhöz.

Tapolcára kerültem a Csatarepülő ezredhez. Itt vadászbombázó ezred volt, Jakokkal repültek. Néhány alkalommal repültem a Párduccal. Mint testnevelés vezető a HM felé voltam köteles elszámolni a munkámmal. A kötelező versenyeket és foglalkozásokat nem tudtam megtartani, mert az ezredparancsnok nem engedélyezte, így kértem az áthelyezésemet a Rákóczi Ferenc Katonai Középiskolára.  Ott tanított a Sporttiszti iskolán a volt úszás tanszékvezető tanárom. Testnevelő tanári beosztásba kerültem. Fotószakkört vezettem és repülőmodellező szakkört is tartottam. Én voltam a tornász csapat edzője. Tanszékvezetőnk az országos ejtőernyős csapat vezetője is volt. A növendékek közül, aki repülősnek jelentkezett, annak ejtőernyős kiképzését tartottunk. Velük együtt én is végrehajtottam az első ejtőernyős ugrásomat.  Egy év múltával,1955-ben áthelyeztek a Zrínyi Miklós Katonai Akadémiára testnevelő tanárnak.

Az akadémián én tartottam a testnevelés órákat a tanároknak és a növendékeknek is. A repülős tanárok megkérdezték, hogy mi közöm van a repüléshez, hogy repülős egyenruhát viselek, (mert ugye a légierőhöz vonultam be). Sorkatona koromban légifényképész tanfolyamot végeztem, ők tudták, hogy légifényképész is vagyok. Itt tanított légi harcászatot, Bikszegi Viktor alezredes is.

1956-ban itt, az akadémián voltam karhatalomban, decemberben leszereltem, mert nem írtam alá a Kádár nyilatkozatot. Elmentem villanyszerelő segédmunkásnak. A volt Dózsa mozit szereltük, kint véstem a falat, amikor odajött Bikszegi Viktor alezredes, aki még ott a közelben volt karhatalomban. Mondta, hogy áthelyezték a Katonai Térképész Intézethez légi fényképész navigátornak. Közölte velem, hogy szükség lenne egy légi fényképészre. Bementem a Katonai Térképészeti Intézetbe, ahol Gersi István ezredes levizsgáztatott.

Hogy működött akkoriban az intézet?

A légi fényképész Kondor Béla volt. A Lefkács-nál dolgoztak a háborúban (az Állami Térképészet légifénykép-kiértékelő csoportja, a szerk.). Beléptem a Térképészeti Intézetbe, mint polgári alkalmazott légifényképész laboráns. Oda jött az intézetbe a légifényképész tanfolyamon volt tanárom Mayer György és engem áthelyeztek a síkfotogrammetriára.

Kondor Béla őrnagy légi fényképész nyugdíj felé közeledett és úgy gondolták, hogy én legyek az utódja. 1959.03.26-án, mint polgári alkalmazott repültem először Li–2-essel. Az akadémiától hadnagyként szereltem le. Mielőtt kineveztek hajózó légifényképésznek, azt az időt beszámítva visszavettek főhadnagyként hivatásos állományba.

Milyen repülőgépeken dolgoztak?

A háború után újraszerveződő légi fényképezést eleinte Kecskeméten, TU-2 –es bombázó repülőgépből hajtották végre. A bombatérbe építették be a fényképezőgépet. Szinkron motorokkal megoldották, hogy a navigátor kezelni tudja a fényképezőgépet is. Ismét nőni kezdett a polgári intézmények légifénykép iránti igénye. Erre már nem volt alkalmas a katonai repülés. Nem volt megfelelő repülőgép. Egyezség jött létre a polgári intézmények, és a honvédség között. A Li–2-eseket ekkor vonták ki a forgalomból.  A HA-LIV és HA-LIY Li–2-eseket alkalmassá tették a légi fényképezések végrehajtására. Az ajtó mellet a főbordától jobbra egy üreget vágtak ki. Ide már a Sváci gyártmányú új fényképezőgép, az RC-5 lett beépítve a HA-LIY-ba. A HA-LIV-ben a háborúból megmaradt Zeiss kamera működött. Mindkét repülőgép mosdójából sötétkamrát alakítottak ki, hogy repülés közben is biztosított legyen a kazetták töltése és cseréje.

 A HA-LIV 1950-ben készült Taskentben, a 84-es számú repülőgépgyárban. A Magyar Néphadsereg 1957. április 20-án átadta a MALÉV-nek, majd 1962. március 15.-én alakították át fényképező repülőgéppé és 1964. júniusától az MHS térképészeti repülőgépeként szolgált 1966. augusztusi selejtezéséig (a szerk.).

A HA-LIY 1949-ben készült, és szeptembertől a Magyar Néphadseregben szolgált. 1957-ben már a MALÉV-nél találjuk. 1789 leszállás után üzemképtelenné vált. Kijavították és tehergépként használták tovább, majd 1964-től a MHS tulajdonába került ejtőernyős ugrató és térképész gépként. 1971-ben selejtezték, 1977-ben beolvasztották (a szerk.).

Hogyan dolgozott a Li–2-eseken a légifényképész és a navigátor?

  Amikor én repülni kezdtem a fényképezési adatok összehangolása a légi fényképész tapasztalatai alapján történt. Nem alkalmaztak fénymérést vagy táblázatot a fényképezési adatok beállítására. Előfordult, hogy Gersi és Kondor Béla között vita volt a blende beállításával kapcsolatban. A fotós saját tapasztalatai alapján állította be a fényképezőgépet.

   Mivel a légi fényképezés szigorúan titkos minősítésű volt csak mi csinálhattuk. Nekünk nem volt tiltott légtér. A másodpilóta ülése mellett kifelé egy buborékot alakítottak ki, azért, hogy a navigátort kevésbé zavarja a gép orra, különösen jobbra tartású repüléskor, hogy a repülőgép a kijelölt soron egyenesen repülhessen. Ide került a bombacélzó készülék is, segítve a navigációs adatok mérését, a földfeletti sebesség meghatározását. A navigátor innen irányította a repülőgépet a térképen kijelölt soron tartásra.

Hogyan vett részt a „Légi fényképek minőségének javítása” projektben?

Később egyezség született, hogy a polgáriak fizették az üzemeltetést, mi biztosítottuk a légi fényképezést. Ezt én pontosan nem tudom, mert az én feladatom a technikai rész és a felvételek minőségéneknek javítása és a labortechnika volt, illetve a légi fényképezés mellett később az új fotó technikusok kiképzése.

A polgári cégekkel való egyezség után szóba került a légi fényképek minőségének javítása. Elkezdtem az amatőr fényképezéshez használt fénymérők használatát. Ezután Lánci alosztályvezető megtervezett egy logarléchez hasonló vonalzót a mért adatok alapján a fényképezőgép beállításához. Sajnos a légi filmek előhívására sem volt megfelelő hívóberendezés.

Kik voltak a pilóták?

Ebben az időben a Malév biztosította a repülést állandó személyzettel. Repülőgépvezetőt, másod-pilótát, hajózószerelőt és rádióst. Ferihegyről repülhettünk 1959.03.26.-tól 1965. 12. hó végéig.1966. január 1-től áthelyeztek minket Budaörsre. Ferihegyen megnőtt a forgalom, mi már útban voltunk. Így Budaörsről indultunk, de maradt továbbra is a MALÉV személyzet. Márciustól a HA-ANA lajstromjelű Antonov An–2-est is használhattuk légi fényképezésre. Budaörsön végezte az üzemeltetését az MHSZ (Magyar Honvédelmi Szövetség, a szerk.) . A műrepülőktől professzionális pilótákat biztosítottak. Makai Lajos, Erdős Mihály, Fejér Miklós, Fejes Péter. Fejes Péter később átment a MALÉV-hoz és sajnos lezuhant. (A Magyar Népköztársaság Belügyminisztériuma Állambiztonsági Főcsoportfőnöksége Kormányőrség Repülési Alosztályának munkatársa volt, amikor 1977. szeptember 21-én Bukarest környékén egy MALÉV Tu–134-es másodpilótájaként életét vesztette. A szerk.) A MHSZ térképészeti repülőinek csoportvezetője, Pintér János is átment a MALÉV-hoz, ő Tupoljevvel Tu–154 B2-vel, a Bejruti járattal 1975-ben lezuhant.

Az An–2-es állomány gyarapodott.

Beszerzésre került a HA-ANE lengyel gyártmányú AN–2, eleve fotózásra elkészített altípus volt. Az AN–2-eseknél nem volt jó, hogy a motor mögött van a fényképezőgép, mert olajfolyás miatt porlasztotta az olajat a repülőgép az optikára. Ez életlenséget okozhat a felvételen. A másodpilóta ülés mellett itt is kialakították a buborékot. A fényképezőgépek alatt kézzel kezelhető tolóajtókat alakítottak ki.

Hogyan dolgoztak az An–2-esekkel?

 A fényképezőgépeken felszállás előtt be kellett állítania tengerszintfölötti magasságot, a pontos időt, és a felvételszámlálót lenullázni. Ezek az adatok ráfényképeződtek a légi filmre, valamint a sarokjelek, amelyek később szükségesek voltak a kiértékeléshez. A térképkészítéshez a fotózást geodéziai munka előzte meg. A kedves olvasó biztos látott már a terepen fehérre meszelt kereszteket. Ezek az országos háromszögelési pontok jelei voltak. Ezeket úgy kellett besűríteni, hogy egy felvételre minimum 4-5 festés essen. Ezeknek a jeleknek a leképződése nagyon szükséges voltak a kiértékeléshez.

A munkaterületre érkezés után általában kelet nyugati irányba repültünk. Oda-vissza meghatároztuk a széleltolási szöget a földfeletti sebességet, amelyet a fényképezés közben be kellet állítani, hogy a felvételek párhuzamosak legyenek és az egymás utáni felvételek közötti bázisidőnek megfelelően fényképezzük őket. A terep domborzata miatt 3D-be, azaz sztereóban kellett fényképezni azért, mert kiértékelésnél a szintvonalakat csak így tudják meghúzni. Ez azt jelentette, hogy a fényképezőgépet 80% soron belüli átfedésre kellett állítani. Az RC-5 és a RC-8 és az RC-10fényképezőgépeknél a látómezőbe ívelt vonalak futottak. Ezeket a légi fényképésznek úgy kellet szabályozni, hogy a terephez viszonyítva álljanak. Ezzel lehetett biztosítani a beállított százalékos átfedést, kompenzálni a soron bekövetkezett sebesség változást illetve a hossztengelyű billegésből adódó hibákat. A légi felvételeket a kiértékelők kockánként a munkatérképre felrajzolták, hogy az egymásután következő felvételek között meg van-e a szükséges átfedés és a sorok között is. Az esetleg kimaradt részeket újra kellett repülni.

Kik voltak a megbízók?

Számos polgári cégnek dolgoztunk, például a Kartográfiai Vállalatnak, erdészeknek, Olajosoknak,Vízügyeseknek. Mivel drága volt a repülőgépek üzemeltetése, a vízügyesek saját repülőgépükbe, Moravába és a Pilátusba is kiépítették a fotónyílást, és megpróbálták a szovjet gyártmányú AFA-te mérőkamera használatát, fényképeztem nekik. Legemlékezetesebb a Körösök nagy áradása volt. A vízügynek ekkor még Moravája volt. Az AFA-te kisebb méretű volt és könnyebb, mint az RC mérőkamerák. Odaértünk a Körösök tájára, és zárt felhőalap és zuhogó eső fogadott. Erős Alajos őrnagy volt a navigátor. Úgy határozott, hogy forduljuk vissza. Közben én kimértem a fényképezéshez szükséges adatokat. Ehhez a kamarához magas érzékenységű filmet kaptunk. Azt állapítottam meg, hogy a feladatot végre tudjuk hajtani. Az elöntés mértékének rögzítése szükséges volt. Navigátorom célzást tett, hogy kikapok, ha nem lesznek jók a felvételek. Elkezdtünk fényképezni. Ennél a fényképezőgépnél a fotós bázis időt a fölfeletti sebesség mérése alapján kellett meghatározni. itt csupán 20 százalék átfedéssel számoltunk, mert nem kellett szintvonal, csupán interpretációs célra készült, amikor a képek alapján rárajzolják a vízviszonyokat a papírtérképre. Ennél a fényképezőgépnél a beállatott értéket két mutató mutatta, mint az időmérő óránál, amikor a két mutató találkozott akkor történt az exponálás. A két exponálás között kiemeltem a fényképezőgépet és megtöröltem az optikát, hogy eltűntessem a pára és esőcseppeket, amikor a mutatók közeledtek egymáshoz visszatettem a fényképezőgépet a helyére. A megoldás a célnak megfelelt.

Néhány nem szokásos feladatot K–26-os helikopterből hajtottunk végre. Említésre méltó a gemenci vadszámlálás. A boglári szőlészetben különleges falscolor infraérzékenyített filmre fotózás, a növénybetegségek megelőző kimutatására. A Haditechnikai Intézetben valaki kitalálta a „tökéletes álcázó hálót”. Nekünk kellet bizonyítanunk, hogy észlelhetetlen. Moravával repültünk Szentendre térségébe, ahol felvonultatták a haditechnikát és leálcázták a hagyományos és a csoda hálóval. Felvételeket készttettünk különböző magasságokból, még 6000 méterről is. Itt is a különleges filmünket használtuk. Egyiken sem rejtette el előlünk a járműveket az új álcaháló…

Hogyan javítottak a fényképek minőségén?

A légifilmek hívása ÉGD hívó készülékkel történt. Két függőleges hengeren tekeredett szorosan egymásra a filmtekercs, kiszorította a hívólét a rétegek közül. Ezért nem volt egyenletes a hívása a tekercsen belül. A filmhordozó réteg acetát anyag volt, mechanikai hatásokra változtatta a méretét. Utalok itt a hívásra. Az előhívott filmet kiakasztották egy kötélre, mint a háziasszony a lepedőt. Olyan hívóberendezésre volt szükség, hogy a hívás az egész film felületén egyszerre induljon el. Hő hatására is változtatta a fim a méretét. A végső cél az volt, hogy a térkép megközelítse a 10 centiméteres pontosságot. Műszeresen nem tudtuk ellenőrizni, minek alapján hogyan változtassunk a kidolgozáson.

Ezért beszerzésre került egy csehszlovák gyártmányú hívó berendezés. Megismerkedtünk a szenzitometriával és a denzitometriával. Nagy segítséget kaptunk a Filmlabor (Magyar Filmlaboratórium Vállalat, a szerk.) főmérnökétől Berti Istvántól, valamint Dr. Hefelle Józseftől, aki ennek a tudománynak kiváló ismerője, valamint a Hunnia Filmgyárból Maic Károlytol. Beszerzése került egy szenzitométer és egy denzitométer.

A fényképezéskor a film elejére és végére 4-5 próbafelvételt késztettünk. Ezekből a laboráns levágott egy darabot, ami szezometriai ékkel előhívásra került. Ennek adatai felszerkesztésre kerültek a szenzitometriai adatlapra. Ennek alapján, ha kellett változtattunk az előhívás idején. Újabb próbahívás történt.  Ha mérések után ezt megfelelőnek találtuk, csak akkor történt meg az egész filmtekercs előhívása.

Megváltoztatták a hordozóját is. Acetát anyag helyett polisztirolra, amely kevésbé változtatta a méretét.

Szükségessé vált egy kimondottan légifényképezére alkalmas repülőgép beszerzése. Ennek a megtervezése, az irányelvek kidolgozása Lánci István alezredes érdeme. Csehszlovákiában ezek alapján történt az L–410 légifényképező repülőgép megtervezése és legyártása. Két légi fényképezőgép volt beépíthető a tengelybe. Az első ideálisan a súlypont közelébe. Az orrkúpban kialakították a navigátor helyét. Egy kifeszített huzal –amely elforgatható volt- és a bombacélzó kbiztosította a helyes navigálást. Ezért az első futómű nem volt behúzható. A hajtóerőt két gázturbinás motor biztosította. Az útvonalon közel 400 km/h sebességgel utazott. A munkaterületen a kiengedett futókkal és fékszárnnyal 170 km/h-nál is stabilan repült. Ez biztosította az expozíció alatti minimális elmozdulást.

1977. augusztus 6-án az L–410 lezuhant. Az első futómű beleért a Balaton vizébe ezért kettétört a repülőgép törzse az első fényképezőgép előtt. Itt ült Német Tibor légifényképész. Az L–410 el legtöbbször én repültem. Azon a napon még szabadságon voltam. A baleset előtt 5000 fölött fényképeztek. Német Tibor fotós alacsonyabb termetű, mint én. Az én téli hajózóruhámat viselte. Amikor a baleset történt, a ruhám beszorult a lemezek közé, a fellépő erő letépte Tiborról a hajózó ruhámat. Ez volt a szerencséje. A víz erőteljes beáramlása bevitte az átfordult törzs hátsó részébe. Tibor először nem tudta, hogy hol van. A víz visszacsapódott ezért a fulladás határán a felszínre tudott úszni. A rádiós Horvát Kálmán nem tudott úszni. Az ülések ülő ernyőnek voltak kiképezve. Mivel ejtőernyőt nem vittünk magunkkal egy párna volt helyette az ülésben és ez is felúszott a felszínre. Tibor odaúszott vele a rádióshoz. A roncsok kiemelése után a hajózóruhámat én szabadítottam ki.

A balesetnek halálos áldozata is volt, Lánczi István, aki a plexi orkúpból nem tudott kimenekülni. Engem nagyon megrendített tisztelt főnököm elvesztése, de a többieket is, akik közelebbről ismerték. Küzdelmes, de sikeres éveket töltöttünk együtt. Beszüntették a repülést szokás szerint. Néhány nap után kérésünkre tovább folytathattuk a munkát.

Mikor hagyta abba a katonai légifényképezést?

Én 1979. október 12-én repültem utoljára AN–2 vel a Légifényképész alosztály keretén belül. Az őszi reporvosi vizsgán egészségi okokból letiltottak a repülésről vestibuláris zavar miatt. Sajnos ebből máig sem gyógyultam ki.  Rám bízták a repüléssel kapcsolatos szervezéseket. Időjárás figyelése, repülési engedélyek megszerzése stb.  Folytattam a fotós utánpótlás kiképzését Ungár László, Bene László, Ifj. Vágány László kiképzésével.

1982 szeptemberében kértem egészségügyi kivizsgálásomat. Ennek eredménye alapján, 1983. február 1-től nyugállományba helyeztek.

 Légi Térképészeti és Távérzékelési Egyesület

Az interjút készítette: Bakó Gábor, Budapest, 2021.június 8.